Novo BMW M5 dribla a física e é muito rápido e ágil mesmo com 2.500 kg

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Vivemos a era do sobrepeso. Não falo apenas das consequências do sedentarismo e do alto consumo de calorias, mas pelo simples fato de a eletrificação estar aumentando o peso dos automóveis. Ao mesmo tempo que os motores elétricos, baterias e módulos prometem um ganho de potência, uma melhora no desempenho e uma notável redução de consumo, o peso aumenta e até excede tudo que os engenheiros passaram décadas otimizando. Esforço perdido? Nem tanto. 

https://www.youtube.com/watch?v=dfsLYNDdLPk

Esta sétima geração do BMW M5 apela às peças de fibra de carbono mais pelo estilo do que para poupar seu peso total, como era feito no passado. O antigo M5 CS era era 104 kg mais leve que o Competition trocando materiais em diversas partes do carro. Nesta nova geração, a forma mais fácil de obter este ganho seria reduzindo a bateria de 18,6 kWh. Sim, estamos falando de um híbrido plug-in.

Ainda há um motor V8 4.4 biturbo sob o capô, mas amansado para entregar 585 cv (o antigo chegava aos 635 cv) e 76,5 kgfm, e sob a vigilância de um motor elétrico de 194 cv e 28,5 kgfm (mas que pode entregar até 45,8 kgfm) instalado entre o V8 e o câmbio automático de oito marchas. Se o motorista permitir, o elétrico levará o sedã até os 140 km/h sozinho e ser responsável por percorrer até 65 km sem acionar o motor a gasolina.

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Isso de permitir tem a ver com os modos de condução. Com os mais comedidos, pode demorar ou você nem ouvir o motor V8, caso a bateria esteja cheia. O motor elétrico, inclusive, pode acionar as quatro rodas sozinho.

Com os modos mais esportivos, o V8 acorda já na partida e válvulas podem deixar o ronco ainda mais grave e gutural. É híbrido, mas faz barulho como se não fosse.

Mas essa eletrificação não fez o BMW M5 perder antigas habilidades, como a de poder desligar a tração integral (junto com o controle de estabilidade, diga-se) e ter o total de 727 cv e 101,9 kgfm despejados nas rodas traseiras para permitir uma experiência pura de direção e, eventualmente, fritar os pneus traseiros. O diferencial traseiro ativo também pode ajudar nisso, mas é um dos muitos sistemas que ajudam a disfarçar o peso extra.

Além dos controles eletrônicos devidamente ajustados, a suspensão foi propositalmente enrijecida, o motor elétrico atua nas arrancadas para o carro parecer mais leve, a direção é muito responsiva e rápida (são praticamente duas voltas de batente a batente), os pneus são exclusivos para este carro e ainda tem o eixo traseiro esterçante em até 1,5° para também diminuir o arrasto traseiro e encolher o entre-eixos virtualmente.

Tudo isso ajuda a domar o carro, mas é impossível não notar que este é um sedã esportivo com peso de um SUV grande.

Acontece que toda a parafernália elétrica aumentou o peso do BMW M5 em 484 kg. São 2.435 kg no total, mais de 1 tonelada extra na comparação com a primeira geração, lá de 1984. Um mal necessário: desta forma, o M5 atende às normas de emissões de diversos mercados e ainda dribla impostos vinculados às emissões do carro. É mais pesado para pesar menos no bolso.

O melhor que a BMW poderia fazer era não comprometer a distribuição de peso e a dinâmica do carro. Conseguiram.

Inimigo do Newton

Isaac Newton apenas definiu os maiores desafios do dia a dia do BMW M5: lidar com a dinâmica do seu corpo e a estática. Quando os dois motores se unem para tirar este sedã da inércia, é assustador. A força resultante realmente consegue acelerar este sedã (que passa longe de ter massa desprezível) muito, mas muito rápido.

Na verdade, me pegou desprevenido. Em uma reta livre, acionei um M Mode 2 (um dos acertos pré-definidos pela central e ativado por uma borboleta específica no volante) e a reação ao pisar no acelerador foi tão forte que, no susto, esqueci de fazer a troca sequencial. Cortou o giro, coisa que esse V8 só faz a 7.200 rpm, e a troca de marcha foi acompanhada por uma reverberação de respeito na cabine.

Um pouco menos surpreendente é o controle que se tem do carro. O grande feito da BMW (e da divisão Motorsport, claro) foi conseguir preservar a precisão que fez o M5 ser o que é hoje. Ainda é um carro obediente aos comandos, seja de direção ou de acelerador e, acredito eu, a bateria instalada à frente do eixo traseiro, também contribuiu para garantir a neutralidade do carro nas curvas.

O M5 não faz mais do que brincar com suas percepções. Você sente o peso do carro, mas ele prova que isso não é exatamente um problema para ele. Ainda assim me fez refletir que, por mais extraordinário que seja um carro de quase 2.500 kg acelerar de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos, o antigo M5 Competition cumpria o mesmo em 3,1 segundos com o mesmo V8 gerando 625 cv.

Os superpoderes do M5 ficam meio disfarçados na cabine, quem em muitos aspectos ainda é de um tradicional sedã executivo alemão. Ainda há uma atenção especial aos passageiros do banco traseiro, com direito uma persiana elétrica no vidro traseiro e duas manuais para cobrir todos os cantos dos vidros laterais. Há duas zonas de temperatura e saídas centrais e nas colunas, além do toque macio do couro merino revestindo os bancos.

Na frente, o ambiente é mais de esportivo. Os bancos são mais esportivos, têm abas mais envolventes, mas preservam o conforto. A BMW também abusa da iluminação para permitir a customização da cabine: além das cores do acabamento, que podem ser escolhidas na hora da compra, há barras retroiluminadas no painel e nas portas que permitem a seleção de cores vivas e até mesmo a combinação de cores, como o branco, azul e vermelho da Motorsport para aumentar a diferenciação para um Série 5 ou i5.

Também trataram de camuflar as saídas de ar-condicionado nas barras iluminadas e os únicos comandos à mostra ali são táteis, bem discretos, que fecham ou abrem o fluxo de ar. O direcionamento do ar ainda é manual e o comando para isso é bem discreto, abaixo das saídas de ar. O ajuste da velocidade e da temperatura deve ser feito na central multimídia ou por comando de voz, para os mais acostumados aos carros da BMW.

Uma coisa interessante de observar na BMW é um bom senso em manter alguns comandos físicos redundantes e muito úteis. O que mais tem no console entre os bancos são botões de acesso rápido a funções como modos de condução, seletor de tração e de assistências, e outros para controlar as mídias. Eles sabem que ninguém precisa ficar refém só dos toques na central multimídia.

Desde que os modos de condução foram inventados, ninguém mais ficou condenado a dirigir um esportivo da forma mais esportiva o tempo todo. O BMW M5 consegue usar a eletrônica para ir do conforto de um sedã elétrico a um dos esportivos de rua mais chucros da atualidade, basta querer.

Mas se a eletrificação foi a solução para o BMW M5 manter seu motor V8 biturbo, para o Brasil isso se tornou um problema. Como a legislação de emissões brasileira mistura exigências europeias e norte-americanas, nem a especificação para os EUA e nem a configuração para a Europa estariam adequadas para o lançamento por aqui. Pelo menos por enquanto.

Ainda há esperança para a BMW dar um jeito. Mas fica o aviso: nos Estados Unidos, parte dos 119.500 dólares sem impostos, R$ 723.960 no câmbio atual. Poderia facilmente passar dos R$ 1,3 milhão no Brasil.

Ficha Técnica – BMW M5 PHEV

Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, V8, 4.395 cm³, 585 cv entre 5.600 e 6.500 rpm, 76,5 kgfm entre 1.800 e 5.400 rpm; elétrico de 194 cv e 28,5 kgfm; potência combinada, 727  cv; torque combinado, 101,9 kgfm
Bateria: 18,6 kWh com recarga a até 7,4 kW em 3h15
Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral
Direção: elétrica, com esterçamento traseiro em 1,5°
Suspensão: Duplo A (diant.), multilink (tras.) com amortecedores magnetoreativos
Freios: discos ventilados
Pneus: 285/40 R20 (diant.) 295/35 R21 (tras.)
Peso: 2.485 kg
Dimensões: comprimento, 509,6 cm; largura, 197 cm; altura, 151 cm; entre-eixos, 300,6 cm; porta-malas, 466 l, tanque, 68 l