Lamborghini Urus SE: experimentamos o poder do SUV mais potente do mundo

Como se o Lamborghini Urus não fosse já um superesportivo, mesmo estando disfarçado com vestes de SUV, agora a versão SE é ainda mais nervosa e potencialmente mais explosiva, mas de uma forma muito distinta. Escondida atrás da sigla SE, há um híbrido plug-in com uma potência a perder de vista (nada menos do que 800 cv, fazendo deste SUV o mais potente do mundo, até onde se tem notícia: ele fica acima do BMW XM Label Red de 748 cv e do Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid de 740 cv).

Antes de passarmos à essência deste super-SUV, uma pequena referência aos retoques estéticos. Há um novo capô com um design mais abaulado, faróis mais estreitos e com tecnologia led Matrix, luzes de condução diurna que remetem à cauda de um touro, nova grade traseira (de efeito unicamente estético) unindo os dois faróis e difusor traseiro que, juntamente com o novo spoiler, aumenta em 35% a pressão aerodinâmica nesta região da carroceria.

Por dentro há também novidades, como a tela central maior (agora com 12,3”, em vez da anterior de 10,3”, ou seja, do mesmo tamanho da instrumentação diante do motorista) e nova interface homem-máquina (MMI), mais intuitiva e um sistema de telemetria específico para este modelo. O painel de bordo é mais estreiro.

Quatro ocupantes viajam com espaço generoso (um quinto se sente apertado, ao centro atrás), o assento do motorista tem posição baixa, como convém a um esportivo, o revestimento é majoritariamente de materiais como couro, carbono e Alcan-tara, e continuam a ser comuns os comandos cedidos pela Audi.

Ao centro do console central há três seletores físicos, que parecem ter sido extraídos do cockpit de um caça. O da esquerda é o que serve para o motorista escolher entre os seis modos de condução que, juntamente com os quatro novos programas híbridos específicos (o seletor da direita, estando o da transmissão entre os dois), permitem uma vasta gama de modos de funcionamento do sistema de propulsão híbrido.

Temos, então, Strada, Sport e Corsa (para utilização em estrada e circuito) e Neve, Sabbia (areia, em italiano) e Terra (para superfícies com menos aderência do que o asfalto), acompanhados pelas opções EV Drive (apenas elétrico), Hybrid (combinação das fontes de energia), Performance e Recharge (usa o motor a gasolina para carregar a bateria até 80% da sua capacidade).

Dependendo do modo de condução selecionado, as molas pneumáticas do veículo fazem variar a altura do solo, com um curso que oscila entre 15 mm (Corsa) e 75 mm (quando a função de elevação – Lift – está ativada). Em Strada, a prioridade é o conforto de rolamento (algo como firme mas não duro demais), em Sport a suspensão desce e torna-se mais reativa e dura e ainda mais em Corsa, um modo mais indicado para quando a condução quer assumir contornos de pilotagem (ou seja, em circuito), contando para tal com o reforço da estabilidade graças à ação das barras estabilizadoras eletrônicas.

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Nos modos Neve, Sabbia e Terra, as rodas têm maior amplitude de movimentos e o controle de tração e de estabilidade são otimizados para permitir algum deslize das rodas sem imediata intervenção reguladora. Os parâmetros que ajustam a direção, a motorização e o impressionantemente grave som do V8 biturbo são também variáveis.

Uma das promessas do imponente Urus SE, de mais de 5 metros de comprimento e 2,5 toneladas de peso, é a de proporcionar consumos efetivamente muito inferiores no dia a dia ou apenas mais baixos em viagens mais longas, nas quais a autonomia elétrica se esgota ao fim de escassos 60 quilômetros, mas podendo também a eletricidade ser gerida para poupar gasolina em todo o trajeto, caso seja usada a navegação que informe o Urus SE sobre qual o seu destino.

O carregamento da bateria pode ser feito apenas em corrente alternada a um máximo de 11 kW, sendo necessárias 2h45min para “encher” a bateria por completo.

312 km/h em um SUV!

Pressionar o botão Start (depois de retirada a proteção vermelha) e ter como resposta um silêncio ensurdecedor causa surpresa e algum desconforto mental, mas é assim mesmo porque o Urus SE arranca sempre em modo elétrico (o que significa que os vizinhos deixam de ser imediatamente informados que o brutal SUV despertou para um passeio). Assim se inicia o movimento e assim se pode manter até os 135 km/h, desde que haja suavidade nos movimentos do pé direito e não seja ligado nenhum modo de condução mais agressivo do que o Strada.

De certa maneira, o Urus híbrido nos remete ao Ferdinando, o afável touro que a Walt Disney eternizou no desenho animado em 1938, que adorava as flores, mas também investia ferozmente contra quem tivesse o desplante de pisá-las.

Os 312 km/h de velocidade máxima superam os 305/306 das versões S e Performante (respectivamente) e os 3,4 segundos de 0 a 100 km/h batem os 3,5 s do Urus S, mas perdem marginalmente para os 3,2 s do Performante. Isso porque são as relações peso/potência que muito determinam (3,4 kg/cv no Urus S, 3,3 no Performante e 3,1 no SE), ainda que neste último caso a inércia superior no momento do arranque penalize o bastante pesado híbrido plug-in (isso percebe-se quando vemos que o Performante demora 11,5 s para chegar aos 200 km/h, enquanto o SE gasta menos 3 décimos de segundo: uma vez lançado, são suas as melhores performances).

Outro dos importantes saltos qualitativos do Urus SE tem a ver com o seu comportamento muito mais eficaz e também ágil. Se o eixo traseiro direcional já existia (ajudando esses 2 metros de largura e mais de 5 de comprimento de SUV a serem mais compatíveis com espaços urbanos), tal como as barras estabilizadoras eletrônicas (que beneficiam muito a estabilidade, com oscilações mínimas da carroceria, tanto transversais como longitudinais) ou a suspensão pneumática (variando a altura ao solo para favorecer o conforto de rolamento possível ou colar o Urus mais ao solo), há duas novidades importantes neste claro upgrade.

Por um lado, os amortecedores têm agora duas válvulas (uma para controlar a extensão e outra o ressalto) que evitam que a suspensão fique excessivamente seca (o que poderia acontecer tendo também em conta o peso adicional do carro) e, sobretudo, o anterior diferencial Torsen (que tinha uma distribuição fixa do torque pelos dois eixos) foi substituído por um conjunto de embreagens Haldex, que permite uma distribuição totalmente variável das forças entre os eixos.

Como resultado – e em conjugação com o novo diferencial autoblocante eletrônico traseiro e a entrega instantânea (elétrica) de torque –, o motorista consegue ter sempre a potência onde ela é mais necessária, seja para efeitos de tração e/ou estabilidade otimizadas, seja para dar vida ao eixo traseiro. Isso permite também que, com os modos de condução indicados para terrenos soltos, como na pista de testes de pedriscos do campo de provas de Nardo (onde o test-drive terminou), seja bastante fácil soltar a traseira do Urus SE em longas e deliciosas atravessadas controladas com o acelerador, ainda que este tipo de utilização não venha a ser normal por parte dos seus futuros proprietários (a propósito, toda a produção de 2025, desse SUV de 261.500 euros – R$ 1.620.960 – já tem dono).

Notas finais sobre a condução em asfalto: os freios têm alguma hesitação inicial pelo seu componente de frenagem regenerativa, mas é algo a que nos habituamos facilmente e depois os mordazes discos carbo-cerâmicos ajudam a fazer esquecer essa entrada em ação hesitante; a direção é mais leve do que esperaria, mesmo variando de acordo com os modos de condução (em Sport e Corsa sente-se mais precisa) e o consumo pode ser muito baixo ou bastante elevado em função do tipo de condução e de propulsão.

Se os 47,6 km/l divulgados devem ser considerados uma miragem, é possível ficar nas proximidades dos 15 km/l se o deslocamento for feito com ajuda elétrica, mas será melhor aceitar uma média perto dos 7,6 km/l  (em números oficiais) quando a bateria está gasta (mas sem abusar do peso no acelerador).

Veredicto Quatro Rodas

Além de ganhar mais força, a nova versão híbrida plug-in do Lamborghini Urus traz maior sofisticação eletrônica para ajudar o motorista no comando.

Ficha Técnica – Lamborghini Urus SE

Preço: 261.500 euros (R$ 1.620.960)
Motor: híbrido, V8, biturbo, 620 cv e 81,6 kgfm; elétrico, 192 cv e 49,3 kgfm Combinados: 800 cv e 96,9 kgfm
Baterias: íons de lítio, 25,9 kWh
Câmbio: autom., 8 marchas, 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: multibraços nos dois eixos
Freios: disco carbono-cerâmico
Pneus: 285/45 R21
Dimensões: compr., 512,3 cm; larg., 202,2 cm; alt., 163,8 cm; entre-eixos, 300,6 cm; peso, 2.505 kg; tanque 75 l, porta–malas, 454 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,4 s; veloc. máx., 312 km/h

*Dados de fábrica

• carro híbrido
• Híbrido plug-in PHEV
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• performance