GWM se prepara para vender caminhão a hidrogênio de 544 cv no Brasil
Primeiro abastecimento de combustível verde na Bahia marca a transição da tecnologia para o uso comercial e tenta driblar a falta de infraestrutura rodoviária
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25 jul 2026, 14h30
Dos híbridos e elétricos, para o hidrogênio. A GWM realizou, nesta semana, o primeiro abastecimento com hidrogênio verde no Brasil do seu caminhão a hidrogênio. Este foi o marco inicial para uma fase de testes operacionais na Bahia que deverá culminar nas primeiras vendas de caminhões marca no país ainda em 2026.
A operação acontece no Senai Cimatec, em Camaçari (BA), e serve como ponto de partida para a GWM Hydrogen, divisão de pesados da fabricante chinesa, que projeta faturar R$ 20 milhões no mercado nacional este ano. Para 2027, a meta salta para R$ 200 milhões, consolidando o mercado brasileiro como a base principal da tecnologia fora da matriz, na China.
A iniciativa tenta contornar o principal obstáculo para a adoção da célula de combustível no transporte logístico: a falta de uma malha pública de recarga. Em vez de depender de uma infraestrutura nacional que nem sequer existe, a fabricante mira no curto prazo em rotas dedicadas e frotas fechadas. A marca já negocia com sete empresas privadas e centros de tecnologia brasileiros, além de preparar o terreno para exportação dentro da América do Sul.
O combustível utilizado nestes ensaios é classificado como hidrogênio verde, pois é produzido por eletrólise da água utilizando energia de fontes renováveis dentro do próprio parque tecnológico baiano. Com este projeto a montadora pode avaliar não apenas o comportamento do caminhão sob o calor local, mas também toda a logística e eficiência de produção, armazenamento e abastecimento no país.
Conversão de frota e estrutura aliviada
Além de tentar vender o cavalo mecânico zero-quilômetro, a empresa estrutura uma segunda frente de negócios baseada no processo de retrofit. A ideia é aproveitar o chassi e a carroceria de caminhões a diesel que as transportadoras já possuem, substituindo o trem de força original por motores elétricos, baterias e tanques de hidrogênio. É uma solução mais barata e rápida que a renovação integral da frota, mas que exige engenharia complexa para garantir a robustez estrutural das adaptações.
O sistema elétrico original do caminhão a hidrogênio da GWM entrega 544 cv de potência e pujantes 234,7 kgfm de torque, especificações superiores à média de rivais a combustão na mesma categoria. A reação química do hidrogênio nas células gera a eletricidade a bordo, que também é apoiada por uma bateria de 105 kWh responsável por armazenar a energia das frenagens regenerativas e auxiliar em momentos de pico de exigência.
Os cilindros de fibra de carbono trabalham a 350 bar e conseguem estocar até 40 kg de hidrogênio, garantindo uma autonomia na casa dos 500 km. O detalhe que realmente confere vantagem competitiva à proposta chinesa aparece na balança. O modelo pesa 10,8 toneladas quando vazio, sendo cerca de 500 kg mais leve do que a média dos concorrentes movidos a diesel. Isso significa que, dentro do limite legal de 49 toneladas de Peso Bruto Total (PBT), o modelo limpo entrega maior capacidade útil de carga.
Escala chinesa e validação nacional
Nos próximos dois meses, a unidade baseada na Bahia vai superar 1.000 km rodados, simulando exigências severas de carga. O conjunto, embora inédito na América Latina, baseia-se em um histórico operacional prático na Ásia.
Por lá, a FTXT, subsidiária global responsável pela tecnologia, mantém mais de 2.000 veículos do tipo em circulação rodoviária, operando de forma contínua em condições climáticas extremas que chegam a -30°C no inverno. Resta saber se o menor custo operacional projetado será suficiente para amortizar, no mercado brasileiro, o ainda elevado custo de aquisição inicial da tecnologia.
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