Ferrari 12Cilindri Manuale simula câmbio manual com pedal de embreagem e trancos
Série limitada a 1.499 unidades une motor V12 de 830 cv a uma transmissão de dupla embreagem que imita a experiência analógica usando a eletrônica
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4 jul 2026, 18h18 | Atualizado em 7 jul 2026, 10h40
Supercarros com câmbio manual são cada vez mais raros, tão raros que a última Ferrari de produção em série com câmbio manual foi a California 2012. Agora, porém, a fabricante italiana tem uma resposta nada convencional para quem quem sente falta da interação gerada pelos três pedais.
A Ferrari 12Cilindri Manuale combina o tradicional motor V12 e um novo sistema que simula o funcionamento de uma transmissão manual através de comandos eletrônicos. O câmbio de dupla embreagem de oito marchas pode se comportar como um câmbio manual de seis marchas, com a necessidade de acionar o pedal de embreagem entre as trocas de marcha. Mas, se o motorista quiser, pode utilizar o carro como se fosse um automático.
A marca de Maranello percebeu que a ausência de um pedal de embreagem e de uma alavanca afastava uma parcela de compradores saudosistas das berlinettas do passado. A solução, no entanto, não foi retroceder a um câmbio manual, que limitaria o desempenho do motor V12. A Ferrari optou, então, por desenvolver um módulo que imita o movimento direcional, os trancos e até a possibilidade de o motor apagar caso o motorista erre o tempo da embreagem. É o que a empresa chama de “Manuale by-wire”.
Embora o conjunto mecânico permaneça essencialmente o mesmo da 12Cilindri convencional, o desenvolvimento do novo atuador exigiu a criação de componentes inéditos e lógicas de trocas específicas.
Como funciona a embreagem por fios
O sistema Manuale by-wire preserva o câmbio de dupla embreagem (DCT) de oito marchas posicionado na traseira, mas altera completamente a interface na cabine. O sistema elimina as borboletas atrás do volante e introduz uma alavanca no console central, além de um pedal de embreagem sem conexão hidráulica ou a cabo com a transmissão. Toda a interação física do motorista é convertida em sinais digitais que comandam a abertura e o fechamento dos discos de embreagem pela central eletrônica.
Para garantir o realismo, o pedal da embreagem utiliza um sistema passivo com mola e came que reproduz a curva de esforço e peso típica de um mecanismo de embreagem convencional. Um sensor de posição lê a intenção do condutor e coordena as rotações do motor com a caixa de marchas. Se o motorista sincronizar os pedais corretamente, a troca é suave; caso falhe no tempo, o sistema gera trancos de forma intencional ou deixa o motor apagar.
A alavanca conta com um mecanismo cinemático usinado em aço de alta resistência para simular os engates físicos no tradicional trilho em formato de “H”. Atuadores eletromagnéticos recriam a resistência e os cliques mecânicos a cada mudança, havendo inclusive bloqueio físico caso o condutor tente engatar uma marcha incompatível com a velocidade. As trocas manuais estão disponíveis para as seis primeiras relações do câmbio, restando a sétima e oitava marchas apenas para o funcionamento automático – que, lembre-se, deixa de ter borboletas.
O resgate da alavanca de câmbio guiou modificações funcionais no interior. O console central foi redesenhado com uma chapa de aço adornada por uma escultura de alumínio anodizado que lembra um diapasão. A manopla redonda de metal possui a indicação das marchas em serigrafia retroiluminada, reforçando a separação visual para a versão puramente automática.
Desempenho e números do conjunto mecânico
Sob o capô de abertura invertida, o cupê traz o motor V12 6.5 aspirado que entrega 830 cv de potência a 9.250 rpm. O torque atinge 69,2 kgfm a 7.250 rpm. Trata-se de uma força administrada de forma mais sensorial nesta configuração, já que o limite de corte chega a 9.500 rpm, exigindo atenção para extrair o potencial completo do V12 sem esbarrar nos limitadores eletrônicos.
Os números de fábrica atestam que a complexidade do sistema não prejudicam o desempenho. O esportivo pesa 1.565 kg a seco e cumpre a prova de aceleração de 0 a 100 km/h em 2,9 s, alcançando 200 km/h em menos de 7,9 s. A velocidade máxima informada supera a marca de 340 km/h, números condizentes com os rivais diretos e o antecessor 812 Superfast.
A Ferrari 12Cilindri tem 4,73 m de comprimento, 2,17 m de largura (com espelhos), 1,29 m de altura e um entre-eixos longo de 2,70 m, privilegiando a cabine recuada. O porta-malas comporta até 270 litros, adequado para viagens curtas de um grã-turismo.
A produção da Ferrari 12Cilindri Manuale será restrita a exatas 1.499 unidades, volume que faz uma referência direta à capacidade de 1.500 cm³ do primeiro motor V12 fabricado pela empresa em 1947. O design externo também exibe detalhes do programa Tailor Made, como o emblema lateral “Manuale” gravado a laser e apliques aerodinâmicos na dianteira com grafismos que remetem à clássica 365 GTB/4 Daytona.
A fabricante não divulga preços, mas a baixa produção tende a posicionar a nova versão em um patamar financeiro superior ao da versão base. Ou não: quando já tinha três anos de mercado, a Ferrari California só havia acumulado cinco pedidos de unidades com câmbio manual, disse à época Nicola Boari, chefe de marketing da Ferrari. Os puristas não podem desaparecer.
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