Direção autônoma da BYD chega ao Brasil em 2027 e tenta zerar acidentes
Com novo chip de quatro nanômetros, tecnologia da BYD promete corrigir falhas antigas de leitura, mas vias brasileiras vão encarecer o pacote
Por Nicolas Tavares 29 Maio 2026, 14h31 | Atualizado em 29 Maio 2026, 19h52
A direção autônoma da BYD chega aos modelos da marca no mercado brasileiro em 2027 com o objetivo prático de transferir as decisões de risco aos radares do veículo. A fabricante confirmou a introdução do pacote God’s Eye e do processador Xuanji A3 no Brasil com o objetivo de tentar zerar as colisões no trânsito e reduzir a interferência humana durante a condução.
“Hoje, a BYD dá mais um passo na estratégia de direção inteligente com o avanço do sistema God’s Eye e das novas tecnologias de assistência à condução. O Brasil faz parte desses planos, e o centro de inovação e P&D no Rio de Janeiro terá um papel importante para apoiar a introdução dessas soluções no mercado brasileiro a partir do ano que vem”, afirma Stella Li, vice-presidente executiva global da BYD e CEO da BYD Américas e Europa.
Para viabilizar essa meta a longo prazo, a matriz detalhou em Shenzhen, na China, que a nova tecnologia chega para unificar as decisões dinâmicas do carro. A aposta da fabricante é assumir o controle em situações complexas de tráfego urbano e rodoviário, tirando a responsabilidade primária das mãos do condutor.
A arquitetura que sustenta essa tecnologia depende do Xuanji A3, um chip fabricado com litografia de quatro nanômetros. O tamanho reduzido do hardware encurta a distância que os dados precisam percorrer na placa, o que diminui o consumo elétrico em 20% na comparação com os semicondutores convencionais comercializados na indústria automotiva.
Esse arranjo eletrônico trabalha em conjunto com sensores a laser (LiDAR), que mapeiam os arredores do veículo em três dimensões. Em uma configuração máxima com três módulos, o sistema atinge o teto computacional de 2.100 trilhões de operações por segundo, volume que viabiliza, na teoria, a automação de níveis três e quatro sem interferência do motorista.
Na prática, a mudança de arquitetura de dados tenta resolver falhas dinâmicas incômodas nos carros elétricos chineses da geração anterior. A nova central unifica os comandos na plataforma Xuanji 2.0 para corrigir ocorrências crônicas registradas pelos usuários, como frenagens fantasmas em vias livres e a leitura imprecisa das faixas de rolamento.
O funcionamento prático da direção autônoma da BYD exige que o condutor não desvie a atenção para os visores centrais. Para evitar distrações, o sistema integra o assistente virtual DiLink AI, que substitui o toque nas telas da cabine por comandos de voz avançados, projetados para interpretar o contexto das conversas e executar funções climáticas ou de mídia.
No mercado de origem da montadora, essa autonomia de software gerou uma mudança atípica no setor de seguros. A empresa passou a vender uma apólice própria que cobre todos os prejuízos financeiros caso o carro bata com a navegação autônoma ativada. Assumir esse risco financeiro decorre de uma base empírica de 3,15 milhões de veículos conectados rodando 200 milhões de quilômetros diários na China.
Estruturar e refinar os algoritmos desse ecossistema exige um aporte massivo de R$ 75 bilhões, montante equivalente ao custo de eletrificação global das grandes fabricantes europeias concorrentes. Para dar conta da demanda de dados, a empresa deslocou 122.000 profissionais para a área de desenvolvimento, sendo 5.000 engenheiros focados apenas na condução sem motorista.
A adição dessa quantidade de radares e processadores vai encarecer o produto final nas concessionárias brasileiras. A expectativa de mercado é que a tecnologia desembarque primeiro nos modelos mais caros da empresa, principalmente os da submarca Denza, para depois a versão mais simples do God’s Eye chegar aos carros mais baratos.
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