Leapmotor B10 é mais rápido e conectado que C10 mas bateria pode ser um problema
Diferente do C10, novo SUV da Leapmotor já estreia com Android Auto e Apple CarPlay, mas bateria de 56,2 kWh limita sua autonomia
Por João Vitor Ferreira 9 abr 2026, 20h28 • Atualizado em 10 abr 2026, 10h38
Há um ano, a Leapmotor anunciava sua estratégia de estreia no Brasil, o que só aconteceu em novembro, com o lançamento do C10 em versões elétrica e híbrida. Agora a Leapmotor reforça sua oferta com o B10, um SUV médio elétrico que já estava nos planos e é estratégico para a expansão da marca chinesa da Stellantis.
O Leapmotor B10 já estreia com produção no Brasil confirmada. Ele e o C10 serão montados em Goiana, Pernambuco, ao lado dos Fiat Toro, Ram Rampage e Jeep Renegade, Compass e Commander.
O preço do B10 já foi melhor. Sua pré-venda começou no fim de 2025 por R$ 172.990, mas agora seu preço sobe para R$ 182.990. O reajuste pode ser amenizado graças às condições especiais de lançamento, porém: quem der um usado na troca pagará R$ 175.990. Há outros benefícios, como taxa 0%, wallbox grátis e voucher para instalação do carregador caseiro.
Na prática, ele é R$ 22.000 mais barato do que o C10, com o qual compartilha muitos detalhes. Visualmente, é fácil confundi-los, já que a base estética é a mesma entre todos os modelos da Leapmotor: faróis estreitos, lanternas interligadas e quase nenhum vinco na carroceria.
O Leapmotor B10 de diferencia por um detalhe: a barra iluminada rente ao capô é apenas o DRL, pois os faróis ficam em um bloco mais abaixo, abrigadas na mesma peça preta que compõe o para-choque. Os faróis de neblina ficam no mesmo nicho.
Quando visto de traseira, é difícil não confundir o B10 com o C10. O modelo menor é um pouco mais arredondado e o vidro traseiro é um pouco maior, mas a base do porta-malas e o para-choque, com a placa embutida, são extremamente parecidos. Isso é bom para fortalecer a marca, mas limita a personalidade de cada carro.
Um fato é que o B10 é muito menor. São 4,51 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,67 m de altura e 2,75 m de entre-eixos. Ele se posiciona no segmento dos SUVs médios, sendo 6 cm maior que um BYD Yuan Plus, que custa R$ 269.990.
O B10 é equipado com o mesmo motor elétrico traseiro do C10, com 218 cv e 24,5 kgfm. Como o B10 é menor, acelera de 0 a 100 km/h em 7,3 s – 1 s mais cedo que o irmão maior. No entanto, sua bateria também é menor: 56,2 kWh contra 69,9 kWh do irmão. Por isso a autonomia não impressiona, fica nos 288 km pelo ciclo do Inmetro. Já o carregamento de 30% a 80% é feito em 16 minutos em carregadores DC de até 140 kW.
Talvez a autonomia seja o maior problema do B10. Os principais SUVs médios elétricos do mercado — alguns um pouco menores, outros ligeiramente maiores — passam dos 300 km de autonomia. O Yuan Plus até poderia ser uma exceção, mas acaba de ganhar uma bateria maior, que deve aumentar sua autonomia atual de 294 km. Até o momento, o SUV da BYD ainda não teve seu alcance homologado pelo Inmetro.
Ao volante, as acelerações são ligeiras para situações cotidianas, mas nada muito emocionante. Depois de um impulso inicial mais forte, o B10 passa a ganhar velocidade de forma mais progressiva. Fica claro que o objetivo foi fazer do B10 um carro confortável.
A propósito, o B10 tem suspensão dianteira McPherson e traseira independente multilink. Se comparado ao C10, tende a quicar menos em lombadas. No geral, filtra bem as imperfeições do asfalto e não oscila muito lateralmente. Na estrada, porém, falta uma sensação melhor do asfalto: o carro parece flutuar e a direção é anestesiada.
Diferentemente do que se vê na China, onde é vendido com recursos ADAS de nível 3, aqui o B10 tem ADAS de nível 2: os sistemas semiautônomos entra em ação, mas não dispensa a atenção do motorista. Mesmo assim, o carro traz os principais recursos esperados, como frenagem autônoma de emergência, sensor de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro e piloto automático adaptativo.
Há também centralização e correção de saída de faixa, que funcionaram até demais. Os sistemas são muito sensíveis à proximidade com a faixa e, por vezes, faziam correções bruscas, incomodando a condução, especialmente em vias onde as faixas são mais estreitas.
Do lado de dentro, a cabine é confortável, com console central elevado e integrado ao carregador de celular sem fio, que também serve como base para a chave em forma de cartão. Mas a intenção da Leapmotor é que os clientes utilizem a tecnologia “smartphone as a key”, na qual o celular se torna a chave do veículo (exigindo uma senha na central multimídia) e dá acesso a diferentes funções por meio do aplicativo oficial.
Falando em conectividade, a central multimídia de 14,6” já vem com Android Auto e Apple CarPlay e não repetindo o mesmo erro do C10 quando foi lançado. Ela concentra as principais funcionalidades do veículo, por isso não há botões no painel.
No volante, há alguns botões para diferentes funções, como controlar o som e ativar o comando por voz. Do lado esquerdo, há uma alavanca para a seta e os limpadores do para-brisa e, do lado direito, fica a alavanca do câmbio. O quadro de instrumentos tem 8,8” e é menor do que parece, pois é estreito e comprido. Dependendo da posição do volante, a visualização pode ser prejudicada.
Completando a lista de itens do B10, há duas saídas USB (tipo A e tipo C) para os bancos dianteiros e duas para o traseiro, sete airbags, rodas de liga leve de 18”, ar-condicionado digital e teto solar panorâmico. Fica devendo ajustes elétricos para os bancos e um acabamento um pouco melhor, já que o plástico duro é predominante. É isso, junto com a autonomia reduzida, o que deixa bem evidente o distanciamento entre o B10 e o C10.
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