Chrysler Esplanada GTX: o raro sedã esportivo que antecipou a era Dodge
Com motor V8 de 130 cv e câmbio de quatro marchas no assoalho, o GTX foi a última cartada da Chrysler antes da chegada dos muscle cars nacionais
Por Fabiano Pereira 4 abr 2026, 11h04
Sedãs esportivos, como o Honda Civic Si e o VW Jetta GLI, foram exceção no Brasil e no mundo. Versões de aparência e desempenho mais agressivo quase sempre incorporam em cupês ou hatches. O Chevrolet Opala SS, por exemplo, começou como sedã, mas logo cedeu o título para o recém-chegado cupê. Entre os quatro-portas de sangue mais quente, ainda se destacaram o FNM 2000 timb e o Chrysler Esplanada GTX.
Assim como o Esplanada, o GTX era uma evolução do Chambord que a Simca planejava quando foi adquirida pela Chrysler. O Esplanada ainda marcou a curta duração da marca Chrysler como fabricante no Brasil, entre o fim da Simca, em 1967, e o estabelecimento da Dodge, em 1969. O GTX surgiu no Salão do Automóvel de 1968, dois anos depois do Esplanada. Era sua opção mais esportiva e cara.
No GTX, o câmbio manual de quatro velocidades vinha com alavanca no assoalho, opcional na versão básica. O motor Emi-Sul era o mesmo V8. O GTX trazia as molduras pretas dos faróis, rodas cromadas exclusivas e faixas pretas decorativas.
Faróis de neblina e teto de vinil vinham como opcionais. Os bancos dianteiros eram individuais e anatômicos, separados por um console que imitava jacarandá. Em vez de relógio, um conta-giros. O volante Walrod, de três raios com vazados circulares, oferecia boa pegada, apesar do aro fino. Pneus maiores fizeram o estepe roubar espaço no porta-malas.
No teste de QUATRO RODAS, em março de 1969, o GTX chegou a 165,19 km/h na sua melhor passagem, mas na aceleração de 0 a 100 km/h perdeu para o Regente, versão mais simples do Esplanada – 15,3 segundos, contra 14,7.
“O volante demasiado grande não facilita muito as manobras e sua caixa – exigindo pouco mais de quatro voltas para fazer as rodas esterçarem de batente a batente – também não contribui para a precisão necessária a um carro esportivo”, escreveu Expedito Marazzi.
Outra queixa era sobre a dureza do trambulador do câmbio, embora o escalonamento das marchas permitisse uma direção muito mais fácil do veículo, por deixar o motor bem mais tempo em sua faixa útil de giros, segundo avaliou Marazzi.
A maciez excessiva dos amortecedores prejudicou um pouco a estabilidade, preço a pagar em virtude da dureza dos grandes pneus Pirelli cinturados. Na hora de parar, os freios a tambor nas quatro rodas exigiam planejamento, pressão e fé, na expressão de QUATRO RODAS, em sua primeira edição do especial CLÁSSICOS, de 2004.
Alexandre Badolato, apaixonado colecionador e estudioso da Chrysler no Brasil, informa que a produção do GTX foi de cerca de 670 carros, todos ano-modelo 1969. “Ele vinha em quatro cores exclusivas, o vermelho Indianápolis, o azul Le Mans, o verde Interlagos e o cobre turbina, esta a mesma cor do americano Chrysler Turbine 1963”.
O GTX foi a última palavra em carro da marca Chrysler produzido no Brasil. Depois dele, só os Dodge.
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 15,3 s |
|---|---|
| Velocidade máxima | 160,71 km/h |
| Frenagem de 80 km/h a 0 | 27,80 m |
| Consumo urbano | 4 a 5 km/l |
| Consumo rodoviário | 5 a 6 km/l |
| Preço (fevereiro de 1969) | NCr$ 25.098 |
| Preço (atualizado IGP-DI / FGV) | R$ 311.501 |
| Motor | dianteiro, longitudinal, V8, 2414 cm³, carburador duplo DFV, a gasolina; diametro x curso: 66 x 88 mm; taxa de compressão: 8,5:1 |
|---|---|
| Potência | 130 cv a 5.200 rpm |
| Torque | 20 mkgf a 3.300 rpm |
| Câmbio | manual de 5 marchas, tração traseira |
| Suspensão | Dianteira: independente, molas helicoidais. Traseira: eixo rígido com feixe de molas |
| Freios | tambor nas 4 rodas |
| Pneus | Pirelli cinturados 185 x 15 |
| Dimensões | comprimento, 486 cm; largura, 177 cm; altura, 145 cm; entre-eixos, 269 cm; peso, 1220 kg |
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