Provavelmente seu próximo carro novo será turbo, porque ficou difícil escapar deles. Porém, a depender do segmento, a chance de ser híbrido é ainda maior. Mesmo que seja um carro nacional. O impulso extra de um motor elétrico, que era algo reservado a poucos carros focados na economia de combustível, agora funciona até como argumento de venda.
Uma das marcas que, recentemente, começou a apostar nessa solução foi a Kia. Depois do compacto Stonic, o novo Kia Sportage é o segundo carro da marca a apostar em um sistema híbrido leve – neste caso, combinado ao motor 1.6 turbo a gasolina.
Os tais híbridos leves (ou mild hybrid) têm o motor de partida e o alternador substituídos por um conjunto gerador de 48V (ou até mesmo 12V), que é conectado ao motor a combustão por uma correia. O sistema pode manter a velocidade ou dar uma força ao carro em algumas situações, reduzindo o consumo. Nas frenagens, a energia reaproveitada recarrega sua pequena bateria.
O Sportage não se tornou o SUV médio mais econômico do segmento, longe disso, mas sua classificação no Inmetro melhorou de C para A com a redução de emissões na comparação com o antigo motor 2.0 flex, com queda de 139 para 114 g de CO2/km.
Esse sistema é mais simples, porém eficaz. De acordo com José Luiz Gandini, presidente da Kia do Brasil, o valor de um conjunto híbrido leve gira em torno de 700 euros, enquanto um sistema híbrido pleno, com motores elétricos mais robustos e capazes de tracionar o carro sozinhos, custa cerca de 3.000 euros.
Já o preço de sistemas híbridos plug-in, com baterias maiores que podem ser recarregadas em tomadas, superaria os 7.000 euros.
São híbridos plenos, por exemplo, todos os Lexus vendidos no Brasil e os Toyota Corolla e Corolla Cross Hybrid, além do Camry, recém-atualizado no Brasil.
Na troca do antigo motor V6 3.5 pelo novo 2.5 híbrido, as emissões do sedã grande caíram quase pela metade, de 143 para 75 g de CO2/km. E se antes tinha média de 8,3 km/l na cidade, agora chega aos 17,4 km/l.
São híbridos plug-in os Volvo XC60 e XC90, o Jeep Compass 4XE, o Audi Q5 TFSIe e o Caoa Chery Tiggo 8 Pro, que estreia em outubro. Com baterias maiores e motores elétricos mais potentes, conseguem rodar dezenas de quilômetros sem precisar ligar o motor a gasolina.
De acordo com o presidente da SAE Brasil, o engenheiro mecânico Camilo Adas, a tendência para os próximos dez anos é a redução de emissões dos carros, seja com mecânicas híbridas ou elétricas. “A tecnologia que será usada para isso, porém, dependerá do caminho que cada fabricante está seguindo e nos seus investimentos em nível mundial”, explica.
Como o custo do desenvolvimento das tecnologias é alto, as fabricantes tendem a fazer escolhas que atendam o seu país de origem, mas também o maior número de mercados.
“É provável que a gente veja uma tendência para eletrificação em automóveis mais premium porque eles são importados e estão alinhados com a tecnologia que está sendo oferecida pela matriz. Então o custo do investimento já foi amortizado com base em todos os mercados mundiais onde pretende vender aquele projeto”, lembra o engenheiro.
Isso ajuda a entender o motivo de marcas como Volvo, Land Rover, Audi, Mercedes-Benz e BMW estarem eletrificando sua gama de modelos rapidamente. “A tendência é que os lançamentos, daqui para a frente, sejam híbridos. Todas as montadoras já anunciaram suas estratégias para descarbonização.”
Híbridos flex 100% nacionais?
E mesmo para quem fabrica carros híbridos no Brasil, como Caoa Chery e Toyota, importa o conjunto mecânico de suas matrizes. “É preciso pensar no custo de transformação do parque fabril e se o investimento terá retorno. Para o Brasil, os híbridos flex serão muito significativos e cada vez mais presentes. Só não existem ainda em grande número por conta do custo.”
Para a Stellantis, parece que essa conta fecha. Com Jeep, Fiat e agora carros de Peugeot e Citroën fabricados no Brasil com motores da mesma família, a eletrificação chegará aos motores flex “muito em breve”, garante João Irineu, Diretor de Compliance de Produto da Stellantis para a América do Sul.
Para o executivo a localização dos sistemas híbridos será fundamental para a redução do custo final dos carros da empresa, que não terá híbridos leves enquanto não tiver produção local de todos os componentes, do motor elétrico à bateria, passando pelos softwares de gerenciamento dos motores.
João Irineu diz acreditar que os híbridos flex, hoje, são a melhor solução para o Brasil. Mas o nível de ajuda elétrica dependerá de cada aplicação, pois a Stellantis pretende oferecer tanto sistemas de 12V quanto os de 48V. E atenderiam, em um primeiro momento, os Fiat Pulse e Fastback e os Jeep Renegade e Compass.
A grande questão é que a eletrificação de motores menores, usados em carros mais baratos, poderá ser mais crítica. Primeiro pelo custo, pois o valor do sistema será proporcionalmente maior em relação ao preço do carro. E em segundo porque são mecânicas restritas a fabricantes europeias e asiáticas.
A Honda tem motor 1.0 turbo híbrido leve, assim como a Fiat e a Volkswagen, por exemplo. Difícil será ver um híbrido da Chevrolet, que planeja vender apenas elétricos a partir de 2035 e isso inclui o Brasil.
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