Como funciona o câmbio DHT, a transmissão que domina os carros híbridos chineses
Presente em modelos como GWM Haval H6 e Geely EX5, a transmissão híbrida DHT combina motores elétricos e a combustão para elevar a eficiência
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25 ago 2026, 08h00 | Atualizado em 26 ago 2026, 12h10
O câmbio DHT ganhou espaço no mercado brasileiro por equipar modelos híbridos como GWM Haval H6 e Geely EX5 EM-i. Este tipo de câmbio promete consumo menor e respostas ágeis de força sem a complexidade de uma caixa automática tradicional.
A sigla DHT significa Dedicated Hybrid Transmission (Transmissão Híbrida Dedicada). É um câmbio projetado do zero para veículos eletrificados capaz de gerenciar e integrar a força do motor a combustão com a força de um ou mais motores elétricos. O câmbio DHT permite alternar modos de tração em tempo real e pode dispensar as trocas de marcha convencionais.
Em vez de adaptar um conjunto automático existente com a inclusão de um motor elétrico auxiliar, os câmbios DHT foram concebido como um componente nativo para conjuntos híbridos plenos e híbridos plug-in. Essa concepção simplifica seu funcionamento por utilizar menos engrenagens físicas. Seu peso é menor, assim como seu tamanho.
Como funciona o câmbio DHT na prática
No interior da caixa de transmissão DHT operam, em geral, dois motores elétricos com papéis bem definidos. O primeiro atua na tração das rodas ou no suporte em acelerações fortes, enquanto o segundo opera como gerador de eletricidade, responsável por dar a partida no motor a combustão e recuperar energia cinética durante desacelerações e frenagens.
A central eletrônica do veículo gerencia o fluxo de energia continuamente. Em velocidades baixas ou no trânsito urbano denso, o sistema prioriza a tração 100% elétrica. Quando a demanda por força aumenta ou a bateria atinge níveis baixos, o conjunto passa a operar em modo híbrido em série, utilizando o motor térmico apenas para acionar o gerador elétrico sem enviar força às rodas.
Em velocidades de cruzeiro, como em rodovias, o câmbio DHT conecta o motor a combustão ao eixo motriz no modo paralelo. Nessa condição, o motor a combustão opera em sua faixa ideal de rotação, buscando o menor consumo de combustível, enquanto os motores elétricos entram em ação apenas se o motorista exigir ultrapassagens ou acelerações mais fortes.
Por que o câmbio DHT precisa de tão poucas marchas?
A presença de poucas relações de marcha no câmbio DHT pode ser intrigante. Na Chery (e isso inclui carros de Jetour, Omoda e Jaecoo), o DHT pode ter apenas uma ou até três marchas. Os GWM têm duas e, a partir de 2027, os Haval H6 PHEV35 e GT têm 4 marchas, assim como o Wey 07. O Geely EX5 EM-i também só tem uma marcha. O funcionamento delas é como o de um câmbio sequencial, porém com menos marchas e mais compacto.
A explicação reside na curva de torque dos motores elétricos, que disponibilizam força máxima logo nas primeiras rotações e operam em faixas de giro muito mais amplas do que um motor térmico convencional.
Em um carro puramente a combustão, são necessárias várias marchas para manter o motor dentro de uma faixa útil de torque e potência, evitando consumo excessivo em arrancadas e giros altos em rodovias.
No conjunto DHT, o motor elétrico de tração assume o papel de impulsionar o carro do zero até velocidades médias, eliminando a necessidade de relações reduzidas como primeira e segunda marchas convencionais. Quando o veículo atinge velocidades de cruzeiro, onde o motor a combustão opera na sua faixa de maior eficiência térmica, o sistema acopla uma marcha longa. Neste cenário, o motor a combustão será mais eficiente.
Modelos como os da GWM utilizam das marchas para permitir acoplamento do motor a combustão em velocidades intermediárias e de cruzeiro, enquanto outras soluções adotam três relações para melhorar a elasticidade sem acrescentar o peso de uma caixa automática de oito velocidades.
A diferença entre o DHT e as transmissões convencionais
Nas arquiteturas tradicionais de híbridos leves, a eletricidade entra como um mero apoio ao motor térmico acoplado a caixas automáticas ou CVT convencionais.
No caso do câmbio DHT, a integração é completa, permitindo controlar torque e rotação para manter o motor a combustão trabalhando quase sempre no ponto de menor gasto energético. Além disso, este sistema pode ser compartilhado entre híbridos plenos (HEV) e híbridos plug-in (PHEV).
Por dispensar conjuntos complexos de marchas fixas e acoplamentos pesados, o câmbio DHT entrega uma construção mais leve e compacta, geralmente perfeitamente integrado ao motor a combustão como um único elemento. Esse arranjo reduz custos de manutenção preventiva em comparação a caixas automáticas de muitas marchas, além de mitigar as perdas por atrito mecânico.
Entretanto, nem todos os carros híbridos dependem de câmbios DHT. BYD e Toyota, por exemplo, usam sistema de divisão de potência com engrenagens planetárias para variabilidade contínua, o chamado eCVT transaxle, que também usa um motor elétrico para tração e outro para geração de energia, mas sem marchas fixas. É a interação dos motores com as engrenagens da caixa o que varia a relação de marcha.
Fornecedores e a importância da calibração
A fabricação das transmissões DHT envolve fornecedores globais especializados do setor automotivo. A Acteco, divisão de motores do Grupo Chery, desenvolve módulos de dupla motorização elétrica adaptáveis a diferentes motores a gasolina. Outras empresas consolidadas, como Aisin, ZF, Magna Powertrain e Jatco, também fornecem caixas DHT para diferentes fabricantes globais.
Cabe ponderar que a transmissão isolada não forma um sistema híbrido completo. O desempenho final, a suavidade no rodar e a economia de combustível dependem da integração com a bateria de alta tensão, inversores e, principalmente, da calibração do software de gestão. Duas marcas podem utilizar caixas de transmissão idênticas e entregar comportamentos dinâmicos distintos no uso diário ou esta programação .
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