VW Polo MPI é mais Gol do que o próprio Gol e consumo beira 18 km/l

Desde que o VW Polo Track foi lançado, no início de 2023, é difícil entender a relação entre ele e o Polo MPI. O Track tem aspecto mais robusto, o visual da primeira fase do hatch e custa R$ 92.990. O Polo MPI tem visual atualizado, faróis full-led e custa R$ 96.490.

Não é exagero dizer que estas duas versões foram responsáveis por substituir o VW Gol, fora de linha desde 2022. São os carros mais básicos e baratos da Volks e ambos usam o motor 1.0 aspirado com 84 cv e 10,3 kgfm.

O desempenho de um ou de outro é o mesmo, mas o Polo MPI usa rodas com cinco furos, o que o leva a ter discos, tambores de freio e calotas completamente diferentes. Mas isso é mero detalhe. Para o cliente comum, o Polo Track não faz sentido.

No Brasil, a reestilização pela qual o Polo passou em 2022 se limitou, basicamente, à nova dianteira e aos novos faróis de led. Estes não têm apenas iluminação branca, mas também iluminam melhor: seus fachos alcançam até 130 m, enquanto os faróis halógenos do Polo Track alcançam 70 m. Isso, por si só, é um argumento bem importante.

Mas, se tem uma coisa que alguém que tem mais de R$ 90.000 para comprar um carro 1.0 faz questão é de um mínimo de conforto e entretenimento.

Um Polo Track básico tem um rádio simples, só com Bluetooth, e cobra R$ 1.660 para ter a central VW Play. No Polo MPI, porém, trocar a central mais antiga pela VW Play custa apenas R$ 100. É, certamente, o opcional mais barato do Brasil. Com isso, a diferença de preço entre os dois Polo cai para menos de R$ 2.000.

Ao mesmo tempo, traços espartanos herdados do Gol começam a aparecer. O mesmo pacote opcional de R$ 100 inclui a faixa brilhante no painel, os parassóis com espelhos (nota: o carro testado só tinha espelho para o carona) e luzes de teto independentes para motorista e carona, porque nem isso é item de série.

O Polo MPI não tem outro pacote opcional, então não pode sair de fábrica com vidros elétricos traseiros ou retrovisores com ajuste elétrico – o que o Gol, nos tempos áureos, ofereceria a quem quisesse pagar por isso. O que um MPI ainda tem de série é retrovisores e maçanetas pintados, ajuste da direção em altura e profundidade, ar-condicionado  e computador de bordo (que eram ofertas bastante limitadas em um Gol).

Voltando à central multimídia VW Play, ela ajudou a identificar um dos cortes de itens mais sorrateiros feitos pela Volks. Não há equalização do som que dê jeito, porque não há tweeters (os responsáveis por reproduzir sons agudos) no carro.

Esta era uma ausência conhecida no Polo Track, mas que não se estendeu apenas ao Polo MPI: nem mesmo o Polo Comfortline (R$ 120.490) tem tais itens, hoje restritos ao Polo Highline (R$ 127.490). É vergonha não ter um som de qualidade em carros desse preço, mas seria previsível se tivesse sido feita em um Gol há 10 anos.

O Polo MPI poderia ter mais equipamentos para se distanciar do Track, pois o pacote de opcionais torna as duas versões idênticas por dentro. Há qualidades que também são comuns aos dois carros.

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Uma boa herança que o Gol deixou para o Polo é o acerto da suspensão perfeitamente adequado às condições de rodagem brasileiras. Buracos, valetas e ondulações não prejudicam o conforto, o silêncio na cabine ou a estabilidade do carro, que é irretocável.

O Polo é ainda melhor que o Gol em termos de espaço, que é bom nos bancos da frente e também no de trás. Os 2,56 m de entre-eixos não permite uma grande sobra de espaço para as pernas, mas livra de aperto. O porta-malas com 300 litros de capacidade está na média do segmento.

O motor 1.0 aspirado não é forte e o desempenho do Polo MPI não empolga. Foi necessário esperar pacientemente o fim de 17 segundos para o hatch chegar aos 100 km/h. Mas o que realmente importa é que este é um carro agradável para dirigir na cidade e que seu consumo é muito bom: 14,6 km/l no ciclo urbano e 17,8 km/l no ciclo rodoviário em nossos testes, feitos com gasolina. Muito carro híbrido não faz isso.

Novamente, essas qualidades e os problemas relatados também são comuns ao Polo Track, que representa a enorme maioria nas vendas. Praticamente 70% das vendas do Polo são da versão de entrada, especialmente por ser a queridinha das locadoras. É possível que a versão Track tenha grandes descontos quando tem grandes lotes negociados. O preço de tabela acaba sendo irrelevante nessas horas.

Por mais que sejam poucas, as pequenas vantagens do Polo MPI colocam esta como a versão mais adequada para o consumidor comum. Mas, pelos R$ 96.590 pedidos pelo carro testado, há outras opções mais interessantes à venda em outras marcas. É assunto para outra hora.

Teste – Volkswagen Polo MPI 1.0

Aceleração
0 a 100 km/h: 17 s
0 a 1.000 m: 38 s – 136 km/h
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 9,9 s
D 60 a 100 km/h: 16,4 s
D 80 a 120 km/h: 28,7 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,8/26,4/60,5 m
Consumo
Urbano: 14,6 km/l
Rodoviário: 17,8 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 43,6/67,7 dBA
80/120 km/h: 62,1/67,7 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 3.200 rpm
Volante: 2,7 voltas

Ficha técnica – Volkswagen Polo MPI 1.0

Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 12V, 999 cm³, 84/77 cv a 6.450 rpm, 10,3/9,6 kgfm (etanol/gasolina) a 3.000 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 185/65 R15
Peso: 1.054 kg
Dimensões: comprimento, 407,4 cm; largura, 175,1 cm; altura, 147,1 cm; entre-eixos, 256,6 cm; porta-malas, 300 litros; tanque de comb., 52 litros

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