Toyota Yaris Cross híbrido é mais rápido que Creta e supera os 21 km/l
Os 111 cv de potência dão conta em desempenho e impressionam no consumo; interior do SUV é ponto fraco
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18 fev 2026, 10h00 | Atualizado em 18 fev 2026, 10h03
O Toyota Yaris Cross foi apresentado ao Brasil em novembro de 2025, mas apenas para guardar lugar na fila, já que ele começa a chegar às lojas só agora, em fevereiro. Também só agora o primeiro SUV compacto híbrido nacional (excluindo modelos híbridos leve) pôde ser colocado à prova. E surpreendeu.
Testamos a versão topo de linha do modelo, a XRX, em sua configuração híbrida – visual e equipamentos são os mesmos da configuração apenas a combustão, diferenciando-se apenas pelo logo tipo “HEV” na traseira e o modo de condução EV.
Ela parte de R$ 189.990, mantendo assim o preço de lançamento, suspendendo o reajuste anunciado pela marca no ano passado. Sem opcionais, a única variação pode acontecer pelas cores da carroceria: R$ 1.630 para preto, cinza, prata, azul e vermelho; R$ 1.930 para o branco perolizado. O branco sólido é gratuito.
Há ainda opção de pintura biton (com teto preto) quando a carroceria for azul, prata, branco perolizado ou vermelho, por R$ 3.330.
Por fora, o Yaris Cross tem visual que remete ao “irmão” maior RAV4, com conjunto de iluminação quase todo composto por leds: nos faróis, a luz de indicação de direção é convencional; o restante em faróis, faróis de neblina e lanternas é em leds. As rodas são de 18 polegadas com acabamento diamantado.
As configurações XRX têm como diferenciais de aparência frisos cromados nas janelas laterais e apliques prateados nos para-choques dianteiro e traseiro, e o teto solar panorâmico fixo.
O interior do SUV escorrega em visual e acabamento, com aparência antiquada e poluída. Há elementos em excesso, com comandos grandes de acionamento pouco refinado. A sensação é de o painel “pressiona” o motorista, reforçada por uma desnecessária aba lateral no console central, algo como uma “parede” ao lado da perna esquerda do passageiro.
No acabamento há predominância de plásticos rígidos e uma mescla exagerada de materiais e texturas, que destoam dos rivais oferecidos na mesma faixa de preço. Uma iluminação ambiente em azul e uma faixa central revestida em material sintético buscam quebrar a impressão de simplicidade.
Nas telas, outros poréns. A central multimídia tem 10 polegadas, Android Auto e Apple CarPlay, mas layout e sistema defasados e de aparência simplória. Já o quadro de instrumentos tem uma tela de 7 polegadas, mas outros mostradores digitais independentes para velocidade e marcador de combustível. Ocorre o mesmo problema de aparência antiquada, com números grandes e luzes espias em cores distorcidas.
Apesar dos pesares, o conteúdo do Yaris Cross XRX é bom. Há ar-condicionado digital de zona única, faróis automáticos para fachos baixo e alto, faróis de neblina, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmeras 360°, seis airbags, chave presencial, carregador por indução, teto solar panorâmico e tampa do porta-malas com abertura automática.
A lista segue com sistemas ADAS, como piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa, alertas de pontos cegos e alerta de tráfego cruzado traseiro. É sentida a ausência de ajustes elétricos ao menos para o banco do motorista.
Ele também vai (muito) bem em espaço. Dois adultos de média estatura viajam com conforto no banco traseiro, com direito a saídas de ar-condicionado e duas portas USB-C. Mas o espaço para acomodar os pés debaixo dos bancos dianteiros é pequeno. Também vão bem as bagagens: o porta-malas tem 391 litros nas versões híbridas do Yaris Cross, 9 litros a menos do que nas versões flex, por uma influência imperceptível da bateria.
Como anda o SUV de 111 cv?
Além dos altos preços, outra polêmica deu o que falar na primeira apresentação do novo Yaris Cross: sua potência. Isso porque o híbrido combina um motor 1.5 aspirado flex de 91 cv e 12,3 kgfm a outros dois motores elétricos, com mais 80 cv e 14,4 kgfm. Um deles é chamado pela Toyota de MG1 e serve como gerador, enquanto o outro, MG2, é o responsável pela tração elétrica.
Em uma conta que não é exata por parâmetros de compatibilidade da entrega, a potência combinada fica em 111 cv. O torque combinado não é divulgado pela marca. Ou seja, número tímido para um SUV compacto que beira os R$ 200.000 e tem rivais que passam dos 170 cv.
Mas o Yaris Cross surpreendeu, já que a Toyota não divulga números de desempenho. Levamos o modelo para a nossa pista (veja o teste completo ao final do texto) e, abastecido com gasolina, o modelo foi de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos. O tempo é semelhante ao de um T-Cross 1.0 TSI (11,4 s), e melhor do que do Kicks 1.0 turbo (12,7 s) e do Creta 1.0 turbo (13 s).
Isso acontece graças ao motor elétrico, que faz, a grosso modo, uma substituição ao turbo dos rivais, mesmo que o câmbio CVT não tenha qualquer intenção de ajudar em desempenho. Mas ele se esforça para isso e o motor a combustão “fala alto” em acelerações de maior exigência. O isolamento acústico poderia ser melhor.
Mas além do desempenho suficiente, embora surpreendente, o Yaris Cross tem outro foco: a economia de combustível. Nesse ponto, embora exista uma expectativa de bons números, também há resultados acima do esperado.
Nos nossos testes, o compacto chegou às excelentes médias de 21,3 km/l na cidade e 15,9 km/l na estrada, com gasolina. Números que enchem os olhos mesmo de outros modelos híbridos.
Para a condução, o modelo oferece o modo Normal, além do Sport, do Eco e do EV, este último que prioriza o uso do motor elétrico. A função ajuda em circuitos bastante restritos, já que a bateria é pequena, de apenas 0,76 kWh, e não tem possibilidade de recarga externa a exemplo dos “irmãos” Corolla e Corolla Cross.
A recarga da bateria é feita pelo motor a combustão e por frenagens e/ou desacelerações, e mantém sua carga pela metade quase que a todo tempo, já que as recargas são feitas com facilidade – mas também gastas com facilidade.
Pudemos conduzir o modelo apenas em circuitos fechados, portanto, em condições diferentes das reais e que limitam a percepção sobre suspensão e direção. Nas primeiras impressões, a direção pareceu levemente pesada, embora direta, e a suspensão ganha ajuste firme, sem balanços e rolagens exageradas da carroceria.
Galeria de imagens
Veredicto
O Toyota Yaris Cross mantém o consumo e o espaço interno como seus principais argumentos, mas surpreende no desempenho apesar da falsa sensação de que será lento. Por outro lado, mesmo com preços mantidos, é caro e tem o interior antiquado.
Teste de Desempenho – Toyota Yaris Cross XRX Hybrid
Aceleração
0 a 100 km/h: 11,8 s
0 a 1.000 m: 33,6 s / 153 km/h
Velocidade máxima: n/d
Retomadas
40 a 80 km/h: 5,5 s
60 a 100 km/h: 7,4 s
80 a 120 km/h: 8,6 s
Frenagens
60 km/h a 0: 19,2 m
80 km/h a 0: 25,4 m
120 km/h a 0: 59,6 m
Consumo
Urbano: 21,3 km/l
Rodoviário: 15,9 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: – / – dBA
80/120 km/h: 65,8 / 70,7 dBA
Velocidade real a 100 km/h: 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: –
Volante: 2,7 voltas
Ficha Técnica – Toyota Yaris Cross XRX Hybrid
- Motor: flex, dianteiro, 4 cilindros, aspirado, 16 válvulas, 1.496 cm³, 91 cv a 5.500 rpm, 12,3 kgfm a 4.000 rpm; motores elétricos (2), 80 cv, 14,4 kgm; combinados, 111 cv, torque n/d
- Bateria: íons de lítio, 0,76 kWh
- Câmbio: automático CVT, tração dianteira
- Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
- Freios: discos ventilados (dianteira), discos sólidos (traseira)
- Direção: elétrica
- Rodas e pneus: liga leve, 215/55 R18
- Dimensões: comprimento, 4,31 m; largura, 1,77 m; altura 1,66 m; entre-eixos, 2,62 m; peso, 1.295 kg; porta-malas 391 litros; tanque, 36 litros
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