Teste: Honda City Hatch se diferencia do sedã, ganha equipamentos, mas ainda é o mesmo

Em 2022, o Honda City mudou de geração trazendo um novo visual para o sedã, assim como a versão hatchback, que estreava no Brasil. Na época, não havia diferenciação maior que a da própria carroceria. Um era praticamente um “copia e cola” do outro. Dois anos depois, cá estamos com o City 2025, que, como uma de suas principais novidades, estreia um visual diferenciado para cada um: hatch e sedã.

Não é que os dois carros tenham se tornado diferentes. Se os colocarmos lado a lado, o design continua idêntico, com exceção de alguns detalhes. Aliás, o conceito geral ainda é o mesmo que chegou em 2022, um pouco ajustado para justificar ser chamado de novo. Por exemplo, o friso que acompanha o capô e a grade foram redimensionados. Por falar nesse friso, ele é preto brilhante no hatch e o cromado agora é exclusivo do sedã. A trama da grade também muda, com o hatchback tendo um desenho em forma de colmeia, enquanto o três-volumes tem filetes horizontais.

Outras mudanças se concentram nos para-choques. Na dianteira, o hatch tem linhas mais marcadas e orientadas para cima, enquanto na traseira ele tem uma peça preta e refletores verticais. Já no sedã o para-choque dianteiro, assim como o traseiro – esse todo pintado na cor do veículo –, tem elementos mais horizontais, como o caso dos seus refletores traseiros. Esse foi o jeito que a Honda encontrou de dar uma identidade para cada um deles: o hatch mais esportivo e baseado no City RS asiático, e o sedã mais elegante e sofisticado.

O novo City 2025 também está mais equipado com itens que faziam falta. Os dois principais exemplos são o freio de estacionamento eletrônico e o carregador de celular por indução, algo presente em praticamente todos os concorrentes na mesma faixa de preço, sejam hatches ou sedãs. Por isso, a Honda fez questão de colocá-los logo na versão EX, a que usamos para este teste, que pode ser considerada a de entrada. Isso porque, abaixo dela, há o City LX, a versão mais espartana, tendo apenas central multimídia e ar-condicionado analógico, cujo foco são as vendas diretas e o segmento PcD.

Além desses itens, a versão EX agora tem o pacote Honda Sensing, que reúne frenagem autônoma de emergência, piloto automático adaptativo, assistente de permanência em faixa e ajuste automático de farol alto. Fora isso há novos freios traseiros a disco e seis airbags. Monitoramento de pontos cegos, sensores de estacionamento (traseiro e dianteiro), sensor de chuva, bancos de couro e faróis full-led são itens que somente encontramos nas versões mais caras.

A cabine não mudou o layout e o acabamento, onde predomina o uso de plástico rígido. Na versão EX, o quadro de instrumentos tem mostradores analógicos e uma pequena tela digital de 4”, e nas versões acima, de 7”. A multimídia é a mesma de 8” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, que ganhou nova interface. A resolução da tela está melhor e isso fica nítido quando vemos a câmera de ré, com três ângulos diferentes de visão. Ambos são itens de série.

O motor 1.5 aspirado mantém seus 126 cv e 15,5 kgfm com gasolina. Junto dele, há o câmbio CVT que simula sete marchas.

Nós testamos a versão hatch EX e a unidade cedida pela fábrica praticamente repetiu os números da antecessora, o que era esperado, uma vez que não houve alterações técnicas. Nas provas de 0 a 100 km/h, o tempo foi de 11,4 segundos (contra 11,3 s). E, nos ciclos de consumo, as médias foram de 12,6 km/l, na cidade, e 17 km/l, na estrada (ante 13,4 km/l e 17,4 km/l, respectivamente).

Apesar dos números terem sidos semelhantes, em um aspecto o City está melhor. Para 2025, o modelo recebeu freios traseiros a disco — a partir da versão EX —, refletindo diretamente em sua distância de frenagem. Ele melhorou em todas as passagens, sendo que a maior diferença foi vista aos 120 km/h, quando precisou de 59,79 m para parar totalmente. Em 2022, quando ainda tinha freios a tambor, a parada foi feita com 64,35 m.

No geral, o comportamento do carro se manteve inalterado. O desempenho, como se vê pelo tempo de aceleração de 0 a 100 km/h, é acanhado. Em alguns momentos, no dia a dia, como em subidas e ultrapassagens, o motorista precisa pisar fundo, já que o torque máximo só chega aos 4.600 rpm. Isso o torna um carro barulhento, apesar da Honda ter trabalhado para minimizar esse problema.

Mas a suspensão filtra bem as imperfeições dos pisos e evita que o carro raspe em qualquer valeta. E a direção, por seu lado, tem o peso ideal, além de ser bem responsiva.

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O City 2025 chega às lojas custando mais caro. A LX, parte dos R$ 117.500, em ambas carrocerias. No hatch, a EX sai por R$ 125.000 e foi a que teve o maior aumento: R$ 4.900. Em seguida, vem a versão EXL, custando R$ 133.200, e a Touring por R$ 141.400. No sedã, as três versões custam, respectivamente, R$ 126.000, R$ 134.200 e R$ 142.400.

Ficha Técnica – Honda City EXL

City – Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 16V, injeção direta, 1.497 cm³, 126 cv a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm (etanol/gasolina) a 4.600 rpm
Câmbio: automático CVT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: disco (dianteira e traseira)
Pneus: 185/55 R16
Peso: 1.182 kg
Dimensões: comprimento, 434,3 cm; largura, 174,8 cm; altura, 149,8 cm; entre-eixos, 260 cm; porta-malas, 268 l; tanque de combustível, 39,5 l

Teste – Honda City hatch EX 2025

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