Teste: BMW i3 fica bem mais divertido depois de perder um motor
Versão totalmente elétrica volta a ser vendida no Brasil com bateria de maior capacidade, e não te deixará sentir falta do gerador a combustão
Por Rodrigo Ribeiro
Atualizado em 4 set 2019, 18h07 - Publicado em 6 ago 2019, 07h00
Única diferença visual é a ausência do bocal de gasolina no para-lama dianteiro (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A versão mais conhecida (e vendida) do BMW i3 no Brasil é a REX, que nada tem a ver com o tiranossauro. A sigla se refere a range extender, nome dado às opções do hatch com um motor extra, a combustão, para ampliar a autonomia.
A marca até chegou a oferecer na estreia do i3 por aqui, em 2014, versões sem o bicilíndrico a gasolina (chamadas de BEV), mas a baixa autonomia elétrica do modelo na época restringiram o alcance, em quilômetros e vendas.
A versão topo de linha inclui câmera de ré e estacionamento automático em vagas paralelas ao meio fio (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Cinco anos e duas atualizações de baterias depois, a BMW finalmente ficou confiante no desempenho de seu primeiro elétrico.
Dos 130 km de autonomia das primeiras versões, o i3 agora roda 335 km (sempre pelo ciclo NEDC; no WLTP o novo i3 chega a 285 km). De quebra, a retirada do motor a gasolina e do gerador elétrico deixou o modelo 95 km mais leve.
Interior minimalista mistura materiais nobres e ecológicos (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Versados na doutrina de Colin Chapman já sabem que menos peso com a mesma potência resulta quase sempre em mais desempenho, e com o i3 BEV não foi diferente.
Em nossos testes ele cravou 7,6 s no 0 a 100 km/h, superando a versão de dois motores em oito décimos de segundo.
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O modelo também superou o irmão mais pesado em todas as provas de retomada, tendo sido só 0,2 s mais lento do que o esportivo Volkswagen Jetta GLI na prova de 40 a 80 km/h.
Latifúndio improdutivo
Visualmente o i3 BEV é idêntico à versão REX, que segue à venda como uma versão topo de linha. A única diferença é a ausência da portinhola para abastecer o tanque de nove litros que alimenta o motor de 647 cm³.
No lugar do dois-cilindros, entretanto, a marca adicionou apenas suportes estruturais extras.
A versão sem motor (esquerda) não aproveita o espaço aberto pela remoção do propulsor (Divulgação/Montagem/BMW)
Com isso, o porta-malas traseiro do i3 segue com modestos 260 litros, complementados por um compartimento menor na parte frontal.
O porta-malas de 260 litros não teve ganho de espaço com a retirada do motor a gasolina (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Apesar de terem que fazer bagagens mais compactas, os passageiros estão entre os principais beneficiados pela retirada do motor a gasolina. Nas versões REX o conjunto gera ruído e aquece excessivamente o banco traseiro.
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As portas suicidas traseiras facilitam o acesso ao banco posterior (Fernando Pires/Quatro Rodas)
No quesito barulho, aliás, o i3 superou até os índices de nosso decibelímetro, aparelho usado para medir o nível de ruído. Ligado o hatch não gera nenhum áudio capaz de ser captado pelo aparelho.
A 80 km/h o ruído aerodinâmico somado ao atrito dos pneus de baixa resistência ao rolamento gera 62,8 dB — mais silencioso que um Mercedes-Benz C300.
Agilidade de esportivo, pneu de Fusca
Os pneus dianteiros têm somente 15,5 cm de largura (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O desempenho do i3 sempre chamou a atenção, mas o ganho extra de desempenho da versão sem motor a combustão é perceptível.
O controle da transmissão continua sendo feito por um incomum comando na coluna de direção (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Como todo elétrico, o torque (de 25,5 mkgf) instantâneo acompanhado pela entrega progressiva e sem interrupção dos 170 cv faz com que qualquer ultrapassagem seja divertida.
Os faróis totalmente em led não tem ajuste automático de facho alto (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Acelerações e retomadas em curvas também são feitas com eficiência, e não é só por mérito do centro de gravidade rebaixado por conta das baterias no assoalho.
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A BMW fez um trabalho de suspensão primoroso, a ponto de ser difícil acreditar que a direção rápida transmite seus movimentos a estreitos pneus 155/60 R20 (na traseira eles são 175/60 R20).
O porta-malas dianteiro comporta somente o kit de reparo dos pneus e pequenas sacolas (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Os compostos com tamanho próximo ao de um estepe temporário são usados para garantir a autonomia, que agora cobre tranquilamente o uso diário do carro em centros urbanos.
O i3 continua a vir de fábrica com um carregador doméstico bivolt, que deve ser usado como um celular, recarregando o carro diariamente durante a noite.
Os conectores Tipo 2 e CCS2 permitem recarga rápida de até 50 kW (Fernando Pires/Quatro Rodas)
Quem arriscar deixar a bateria abaixo dos 20% terá que carregar o hatch por mais de 24 horas em uma tomada doméstica, mas o mais indicado é usar os carregadores rápidos disponíveis em alguns centros comerciais e rodovias.
Nos mais potentes, de 50 kW, a bateria vai de 0 a 80% de carga em pouco menos de 40 minutos.
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Peso da idade
O sistema multimídia atualizado ainda destoa dos recursos de última geração dos novos BMW (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O i3 foi o pioneiro do segmento, e ainda se destaca pelo uso de CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono, na sigla traduzida do inglês), alumínio e baterias de grande capacidade.
Mas a concorrência não parou nos últimos anos, e agora nem sua lista de equipamentos, que inclui controlador de velocidade adaptativo e estacionamento automático, é motivo de destaque.
Materiais orgânicos, como fibra de coco, são usados por toda a carroceria (Fernando Pires/Quatro Rodas)
O grande problema é que pelos R$ 205.950 cobrados pela versão inicial (R$ 237.950 pela topo de linha Full das fotos), o i3 pouco entrega a mais do que o Chevrolet Bolt, que deve custar menos (estimados R$ 175.000) e andar mais (380 km, pelo ciclo WLTP).
A construção em plástico reforçado com fibra de carbono CFRP é exclusiva do segmento (Fernando Pires/Quatro Rodas)
A favor do i3 está seu conceito exclusivo por si só. Na prática, é um carro que não passa desapercebido e deixa claro a todos ao redor que seu proprietário busca uma mobilidade sustentável — desde que ele não esteja em Fernando de Noronha.
Sob essa óptica, o hatch de portas suicidas e monocoque construído com o mesmo conceito de um Fórmula 1 tem um bom custo-benefício e pode ser a alforria definitiva da gasolina para quem mora nas principais capitais do país e tem ao menos um segundo carro para longas viagens.
Aceleração 0 a 100 km/h:7,6 s 0 a1.000 m:30,5 s – 148,9 km/h
Retomada 40 a 80 km/h (em D):2,8 s 60 a 100 km/h (em D):3,7 s 80 a 120 km/h (em D):5,2 s
Frenagem 60/80/120 km/h – 0 m:15,8/25,5/59,1 m
Consumo Urbano:9,3 km/KWh Rodoviário:5,7 km/kWh
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