Com sete anos de atuação no jornalismo automotivo, tem ficado cada vez mais difícil me pegar verdadeiramente surpreendido pelos atributos de algum novo automóvel. Mas o novíssimo Audi e-tron foi capaz de me deixar com a boca aberta das mais variadas maneiras.
Não apenas por ser elétrico, semiautônomo e ter um visual apelativamente chamativo. Sim pela forma com que faz o motorista conviver e interagir com a cavalar dose de tecnologia presente neste SUV de quase 5 metros de comprimento que chega a parecer um hatch gigante.
Lançado oficialmente no Brasil esta semana, o e-tron traz um robusto conjunto de 36 módulos de baterias com 95 kWh de capacidade e 700 kg de peso, que promete fazê-lo rodar 436 km sem recarga (ciclo WLTP), segundo o fabricante.
A recarga de 80% da energia em 30 minutos pode ser feita num carregador DC de até 150 kW. Em carregador doméstico de 7,2 KW, são necessárias 13 horas para chegar a 100%. Veja abaixo a tabela completa:
No Brasil, o elétrico será vendido em duas versões. A Performance, de R$ 499.990, traz de série faróis full-led com assistente de luz alta, oito airbags (frontais, laterais, de cortina e dois de joelho), controle de cruzeiro adaptativo com assistente de faixa e frenagem autônoma emergencial, rodas de liga leve aro 21 e assistente de estacionamento com visão 360 graus.
Por dentro, bancos dianteiros em couro com ajuste de lombar, ar-condicionado quadrizona, teto solar panorâmico, volante com regulagem elétrica de altura e profundidade, projeção do logotipo e-tron nas portas laterais e iluminação interna com 30 opções de cores.
Na parte de entretenimento, três enormes telas de LCD, uma no quadro de instrumentos e duas no console central (uma para a central multimídia, outra para ajustes de ambientação interna do veículo, como ar e luzes), além de comando de voz inteligente.
Como opcionais, o e-tron Performance disponibiliza pintura metálica (R$ 2.400) e o chamado Pacote Tecnológico, de R$ 26.000, com head-up display, aviso e preparação de colisão dianteira iminente (pré-tensionamento dos cintos, regulagem dos bancos e fechamento de vidros e teto solar, tudo automático), e assistente de visão noturna.
Na versão Performance Black, R$ 539.990, a Audi acrescenta aos itens da versão anterior: bancos esportivos em alcantara, teto preto, soleiras de alumínio iluminadas, pinças de freio laranjas, retrovisores externos em preto brilhante e sistema de som Bang & Olufsen 3D com 16 alto-falantes.
Entre os opcionais, além do Pacote Tecnológico, há faróis de led matriciais com luzes dinâmicas (R$ 13.000) e o sistema Audi Side Assist (R$ 8.000).
Este último é formado por aviso e preparação para colisão traseira e alertas de perigo ao: abrir as portas para sair do veículo; sinalizar mudança de faixa; manobrar à ré (o popular assistente de tráfego cruzado, incluindo frenagem automática, se necessário).
Mas o mais impressionante é a dupla de câmeras que substitui os retrovisores externos, também opcional no e-tron Performance Black (R$ 13.000). Falaremos dela mais adiante.
O conjunto motriz dispõe de dois motores elétricos, sendo um de 183 cv e 31,5 kgfm posicionado sobre o eixo dianteiro e outro de 225 cv e 36 kgfm sobre o traseiro. A potência combinada é de 408 cv e o torque, 67,5 kgfm.
Podem parecer números exagerados para um carro de passeio, especialmente o de torque, mas eles se mostram essenciais quando observamos que o e-tron pesa mais de 2,6 toneladas, o equivalente a uma picape média.
É justamente devido ao torque generoso e entregue de maneira imediata que sua agilidade para acelerar e retomar impressiona tanto. Seus números em nossas três diferentes simulações de retomada ficaram todos abaixo de 3,5 s. Já o 0 a 100 km/h foi de 5,2 s.
Mais do que isso, a presença das baterias no assoalho ajudou a Audi a constituir um SUV com centro de gravidade baixo. O resultado é um comportamento dinâmico digno de fazer inveja a qualquer esportivo.
Com as suspensões firmes e a direção direta, o prazer de dirigir está garantido. A tração integral, com distribuição de torque de 0 a 100% entre os dois eixos, dinamiza mais ainda a experiência de condução.
E há outro detalhe: o e-tron talvez tenha sido o primeiro elétrico que dirigi sem o menor temor de ficar sem bateria pelo caminho, mesmo em trajetos mais longos.
Se multiplicarmos a média de consumo de eletricidade em nosso teste pela capacidade da bateria, teremos uma autonomia de quase 450 km na cidade e acima de 500 km na estrada, mais do que o anunciado oficialmente pela Audi.
Ao mesmo tempo, a inexistência de um motor a combustão, com consequente distância entre os eixos acima de 2,90 metros, proporciona um espaço interno (para pernas e ombros) e um volume de porta-malas abundantes (660 litros).
Por causa do conjunto de baterias localizado no assoalho, a posição dos ocupantes na cabine é um bocado alta, o que compromete um pouco a posição da cabeça. Não a ponto de incomodar um motorista com modestos 1,70 m, caso deste escriba.
E o que dizer do silêncio a bordo? Este chega até a assustar. Não há ruído de motor, o que seria óbvio, mas nem mesmo um resquício de zumbido dos propulsores elétricos invade a cabine. Ao fechar os vidros, a sensação é de ter-se isolado do mundo.
Talvez seja isso mesmo, porque toda a experiência de interação com os sistemas do veículo passa por projeções virtuais em telas digitais.
É aí que as câmeras externas voltam com tudo à nossa história. Porque preciso admitir: como foi difícil me adaptar a elas! Em dois dias de experiência com o e-tron, a todo o momento eu procurava em vão olhar para os inexistentes espelhos externos ao trocar de faixa.
Só depois de alguns perigosos décimos de segundo me dava conta que deveria estar mirando para o canto superior das portas, onde as imagens das duas câmeras são efetivamente projetadas.
E na hora de manobrar na apertada garagem do prédio? Foi estranho confiar em uma imagem que não me dava a noção de profundidade lateral à qual estou acostumado.
Além disso, seu diâmetro de giro é de 12,2 m, o mesmo de uma Ford Ranger. Resultado: demorei bem mais do que o habitual para estacionar. Talvez seja apenas uma questão de hábito.
Surpresa positiva foi descobrir que eu regularia os ângulos dos dois retrovisores através da própria tela de projeção do “espelho” esquerdo.
Ou que eu poderia expandir o ângulo de visão da câmera de acordo com a necessidade (como, por exemplo, para enxergar melhor uma guia na hora de fazer uma baliza).
Ou, ainda, que há uma vasta gama de projeções virtuais do veículo na tela multimídia – frontais, laterais, diagonais, traseiras e superior de 360°-, tudo para minimizar qualquer chance de encostar o e-tron em algum obstáculo durante a manobra.
Nem tão alvissareiro assim foi saber que eu só poderia aumentar ou reduzir a luminosidade dos retrovisores externos pela central multimídia, algo pouco prático numa situação de mudança abrupta de luz, como ao entrar num túnel.
De resto, a interação com as telas do e-tron é muito rápida e intuitiva, seja para configurar os modos de condução ou mudar a temperatura do ar e conectar o celular. É o que se espera de um veículo tão moderno.
Isso, aliado a outras qualidades, mostra que os carros elétricos estão encontrando o seu caminho rumo à popularização. Que ainda deve demorar um bocado, diga-se, visto que um Audi desses, completo em opcionais, custa R$ 594.390.
De todo modo, se um elétrico popular do futuro for tão confortável e divertido quanto um e-tron, estaremos bem servidos. Só precisaremos de um certo tempo para nos acostumarmos às novas formas de manobrá-lo.
Veredicto
Impossível não se embasbacar com o padrão tecnológico do e-tron. Um carro que transborda futurismo, às vezes até demais.
Teste – Audi e-tron
Aceleração
0 a 100 km/h: 5,2 s
0 a 1.000 m: —
Velocidade máxima: 200 km/h*
*Dado de fábrica
Retomada (em D)
40 a 80 km/h: 2,1 s
60 a 100 km/h: 2,5 s
80 a 120 km/h: 3,2 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,2/23,3/52,7 m
Consumo
Urbano: 4,7 km/kWh
Rodoviário: 5,3 km/kWh
Ficha técnica – Audi e-tron
- Preço: R$ 539.990
- Motor: dianteiro, elétrico, transversal, trifásico; 183 cv e 31,5 kgfm; traseiro, elétrico, transversal, 225 cv e 36 kgfm; potência combinada, 408 cv; torque combinado, 67,5 kgfm
- Bateria: íons de lítio, 95 kWh, 36 módulos; peso, 700 kg; recarga, 80% em 30 min a 150 kWh; autonomia oficial, 436 km (ciclo WLTP); garantia, 8 anos
- Câmbio: automático, 1 marcha, tração AWD
- Suspensão: duplo-A (dianteira) / multilink (traseira)
- Freios: discos ventilados
- Direção: elétrica, 12,2 (diam. giro)
- Rodas e pneus: liga leve, 265/45 R21
- Dimensões: comprimento, 490,1 cm; largura, 193,5 cm; altura, 161,1 cm; entre-eixos, 292,8 cm; vão livre do solo, 17 cm; peso, 2.655 kg; capacidade da bateria, 95 kWh; porta-malas, 660 l
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