Primeiras impressões: as vantagens e limitações do Fiat Fastback T200 Hybrid

“Na natureza, nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”, disse o químico francês Antoine Laurent Lavoisier. Isso poderia ter caído no Enem: é a Lei da Conservação das Massas, que também se aplica à energia. Toda vez que você freia o carro, a energia cinética (o movimento do veículo) é convertida em energia térmica, calor. É um desperdício que os carros híbridos conseguem evitar.

Sim, qualquer híbrido. Até mesmo os híbridos leves (MHEV) de 12V, como é o caso do Fiat Fastback T200 Hybrid e que, ao lado do Pulse, representam o pontapé inicial para a popularização dos carros eletrificados no Brasil. Por mais simples que esse sistema seja, é capaz de recuperar até 25% da energia nas frenagens e converter isso em uma redução do consumo entre 10 e 13%, a depender do combustível. A redução nas emissões é de 15%.

O custo final é relativamente baixo. Na linha 2025, os Pulse e Fastback das versões Audace e Impetus, equipados com o motor 1.0 turbo de 130 cv e 20,4 kgfm, tornam-se híbridos com um aumento de R$ 2.000 nos preços – que, convenhamos, já estavam bem caros.

Preços dos Fiat T200 Hybrid:

Pulse Audace T200 Hybrid AT – R$ 125.990 (era R$ 123.990)

Pulse Impetus T200 Hybrid AT – R$ 140.990 (era R$ 138.990)

Fastback Audace T200 Hybrid AT – R$ 151.990 (era R$ 149.990)

Fastback Impetus T200 Hybrid AT – R$ 161.990 (era R$ 159.990)

Tudo foi friamente calculado. A escolha pelos Pulse e Fastback, garante uma boa escala inicial (cerca de 100.000 unidades por ano, das quais 40% corresponde às versões mais caras), o que ajudou no desenvolvimento de fornecedores nacionais para componentes que não eram feitos no Brasil.

Só a bateria de lítio é importada, da Coreia do Sul (é fabricada pela Samsung). A Fiat tem medo de falar que essa bateria de lítio custa mais de R$ 3.000 – mais que a diferença no preço dos carros. Contudo, tem durabilidade estimada em 8 anos ou 250.000 km, mas a garantia é a mesma do carro: 3 anos. Ela fica sob o banco do motorista.

Por se tratar de um sistema MHEV de 12V, os carros eletrificados são fabricados na mesma linha e não demandam certificações específicas dos mecânicos, nem mesmo os caros equipamentos de segurança necessários para trabalhar em sistemas de alta tensão. Na escala de uma rede com quase 600 concessionárias, é uma economia e tanto.

Já publicamos textos explicando a fundo os híbridos leves e também o sistema híbrido adotado pela Fiat. Este é o momento de contar a experiência de dirigir os Fiat com motor T200 Hybrid e dizer o que muda para o motorista.

Perdas e ganhos

A versão eletrificada do motor 1.0 turbo não tem o tradicional motor de partida. O Belt Starter Generator (BSG), que mais parece um alternador com cabos mais grossos, é quem se encarrega de dar partida no motor, cumprir a função de alternador, regenerar a energia nas reduções e frenagens e por atuar como um motor elétrico. Ele é capaz de gerar até 4 cv (3 kW) e 1 kgfm para poupar o esforço do motor térmico em arrancadas e acelerações.

O motor elétrico é percebido nas arrancadas e acelerações típicas do uso urbano. Isso ajuda, inclusive, a tirar o atraso da resposta do motor térmico e a sensação é a de que há algo empurrando o motor levemente. Isso é mais notável porque o câmbio automático CVT tem nova programação para funcionar com mais folga, com relações mais longas.

O quadro de instrumentos ajuda a acompanhar essa assistência elétrica. Há três formas de acompanhar a atuação do motor elétrico, a regeneração e a carga da bateria: ou por um monitor com o carro estilizado, pelo econômetro em destaque e pela tela que une essas informações ao modo que também exibe velocímetro e conta-giros. O movimento azul indica o impulso elétrico e o verde, a regeneração.

Não é muito diferente dos monitores que existem em carros elétricos ou em híbridos mais robustos e isso é bom: esse monitoramento ajuda a reeducar o motorista. Você acaba tirando o pé do acelerador nas descidas para ver a bateria enchendo.

Como a capacidade da bateria não é grande, tem 0,152 kWh (brutos), ela recarrega e descarrega a olhos vistos – a vantagem da bateria de lítio é justamente essa. Pode encher por completo na descida de uma avenida e voltar a ficar descarregada novamente, quase por completo, após o próximo trecho de subida.

Isso ficou bem evidente dirigindo o Fastback Hybrid pelo centro de Campinas (SP) por cerca de meia hora. Nesse intervalo de tempo, foi possível recuperar 0,260 kWh de energia. Ou seja, foi como se a bateria extra tivesse recarregado e descarregado por duas vezes.

O BSG vai atuar como motor elétrico até por volta dos 60 km/h ou quando o motor térmico está trabalhando entre 1.500 e 3.000 rpm. Mas se o motorista pisar muito, o carro vai priorizar o motor térmico. É por isso que o desempenho do carro não muda.

Em velocidades mais altas, qualquer redução de velocidade será aproveitada para recarregar a bateria, mas não terá impulso elétrico. No máximo, o BSG atua como alternador. Isso é raro, porque há uma chave comutadora que une a bateria de lítio à bateria de chumbo para esta ser recarregada. Inclusive, até é possível ver, no quadro de instrumentos, a bateria extra perdendo carga para a convencional.

O que qualquer motorista será capaz de notar, independente do computador de bordo, é a partida suave do motor. O BSG faz o motor 1.0 turbo iniciar seu trabalho de forma tão suave, que o sistema start-stop deixa de ser um inconveniente para o conforto. Tanto que o carro nem sequer permite que o start-stop seja desligado. Pelo menos reforçaram o ar-condicionado, que agora consegue manter o ar fresco por mais tempo com o motor desligado.

Qual é a redução no consumo?

Houve dois momentos para experimentar esse sistema híbrido leve. Antes de dirigir o Fastback, foi possível comparar o Pulse T200 antigo com o T200 Hybrid em um mesmo percurso no centro de Belo Horizonte (MG). Uso real, dirigindo da mesma forma mas com alguma diferença no trânsito e ambos com etanol no tanque.

Não foi uma condição tão boa, porque o híbrido estava com a bateria bem descarregada e não houve boas condições para recarregar a bateria. Isso foi até meio frustrante, porque se a energia é baixa, o auxílio nas arrancadas não existe. E mesmo assim o híbrido teve consumo 10% menor, exatamente a melhora registrada nas medições do Inmetro.

Só não espere por melhora no consumo rodoviário. A regeneração vai funcionar a qualquer velocidade para recarregar a bateria, mas não há impulso elétrico em velocidade de rodovia, então não há melhora no consumo na estrada. Na verdade, até houve alguma piora para o Fastback no regime rodoviário, talvez devido aos ajustes necessários para as normas do Proconve L8.

A melhora no consumo urbano é comum a todos os carros híbridos, porque o princípio do uso do motor elétrico sempre é poupar o motor térmico quando este é mais ineficiente, nas arrancadas e no anda-e-para, pois na estrada consomem menos.

Mas, ao contrário dos híbridos plenos (HEV, como o Toyota Corolla) ou nos híbridos plug-in (PHEV, como um BYD King), esses híbridos leves da Fiat não têm os melhores números de consumo na rodovia. Ainda é na cidade onde gastam menos. O que conseguem fazer é diminuir a diferença de consumo entre um regime e outro.

Evolução no consumo do Fiat Pulse T200 Hybrid

Evolução no consumo do Fiat Fastback T200 Hybrid

Veredicto: o efeito prático da eletrificação no motor 1.0 turbo da Fiat é bastante discreto no dia a dia, mas é efetivo. Após os pneus de baixo atrito, as melhorias nos rolamentos dos carros, a injeção direta e todas as otimizações que os motores já têm, o sistema MHEV de 12V representa um meio até barato de conseguir reduzir o consumo urbano em 10% e as emissões em 15%. Até 2027, este será o novo normal dos carros nacionais.

Ficha Técnica – Fiat Fastback Impetus T200 Hybrid

Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cil., 12V, 999 cm³, 130/125 cv a 5.750 rpm, 20,4 kgfm a 1.750 rpm; elétrico de 4 cv e 1 kgfm
Câmbio: CVT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,7 m (diâmetro de giro)
Suspensão: ind. McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 215/45 R18
Rodas: liga leve, 18’’
Peso: 1.271 kg
Dimensões: comprimento, 442,7 cm; largura, 177,4 cm; altura, 154,5 cm; entre-eixos, 253,2 cm; porta-malas, 516 l, tanque, 47 l