Porsche 911 Turbo

Sempre é bom testar um esportivo. Mas, no caso do novo Porsche 911 Turbo, minha vontade de ir para a pista foi maior porque eu sabia que ele poderia ser o novo recordista da QUATRO RODAS nas provas de aceleração. Até então, esse posto entre os carros fabricados em série era de seu antecessor. O Porsche 911 Turbo testado em 2010 fez de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos.

Depois de fazer o reconhecimento da pista e dar umas voltas para me acostumar ao carro, me preparei para a medição. Sabendo que a arrancada seria violenta (lembro-me perfeitamente do teste de 2010), me posicionei no início da reta, para sobrar mais espaço para a frenagem no fim; ajustei o encosto na vertical e segurei firme o volante. Esses cuidados de pouco valeram, porém. Quando o 911 partiu, minha cabeça pendulou para trás e só consegui me recompor quando o esportivo já devia estar próximo dos 100 km/h. Ele precisou apenas de 3 segundos cravados para isso. Ao fim, na média dos ensaios, o tempo foi de exatos 3,1 segundos.

Recorde batido, mas o teste só estava começando. Continuei acelerando e, pela primeira vez na vida, vi meu campo visual estreitar em função da velocidade. O 911 fez de 0 a 200 km/h em 10,5 segundos, passou pela marca de 1 000 metros a 261 km/h e chegou a 273 km/h antes de eu começar a frear, para contornar a curva, no fim da reta.

Não medimos a velocidade máxima por falta de uma pista com extensão suficiente para acelerar e depois parar com segurança. De acordo com a fábrica, o 911 Turbo vai a 315 km/h, enquanto o antecessor chegava a 312 km/h. Numericamente, o desempenho do novo 911 Turbo não parece tão superior ao de seu antecessor. Mas, no caso de superesportivos, décimos de segundo na aceleração e 3 km/h a mais na velocidade final fazem diferença.

O 911 Turbo, que completa 40 anos em 2014, na sexta geração, é um carro inteiramente novo. Do modelo anterior, os projetistas aproveitaram recursos eletrônicos (como o sistema que gerencia o torque, Porsche Torque Vetoring Plus) e alguns componentes (como o volante de três raios e o cronômetro, no centro do painel). De resto, para todo lugar que se olhe há inovação.

Na cabine, o console ganhou perfil ascendente, ao estilo do superesportivo Carrera GT e depois incorporado no sedã Panamera e no SUV Cayenne. A tela da central multimídia ficou maior e os bancos receberam novo design. O acabamento-padrão da marca, bem-cuidado, com materiais de qualidade como couro e alumínio, é o mesmo.

Por fora, apesar de o visual seguir sem grandes alterações, a carroceria é nova. Feita com base no 911 Carrera lançado em 2011 (13% mais leve que a versão anterior), ela tem medidas próprias. A que mais chama atenção é a largura, 8,5 cm maior no eixo traseiro (em comparação ao dianteiro), realçando uma característica do 911 Turbo: os ombros laterais, onde ficam as tomadas de ar dos radiadores dos turbos. Opcionalmente, os faróis agora são de leds, no lugar dos de xenônio, de série. E o spoiler dianteiro é adaptativo.

Composto por três aletas, duas laterais e uma central, o spoiler se ajusta à velocidade. Nas baixas, as aletas são recolhidas; nas médias, apenas as laterais são acionadas, permitindo que o ar seja canalizado na parte central do carro; nas altas, as três aletas são ativadas, direcionando o ar para as laterais. Acionado a 120 km/h e recolhido a 80 km/h, o aerofólio traseiro acompanha os movimentos do spoiler, variando a altura e a inclinação da lâmina.

O motor 3.8 biturbo é praticamente o mesmo que foi lançado na segunda fase da geração anterior, em 2010, apenas com algumas alterações. O seis-cilindros boxer recebeu melhorias nos sistemas de comando de válvulas e de gestão térmica e a pressão dos turbos foi aumentada, além de ganhar função overboost (opcional), que eleva a pressão de 1,2 para 1,35 bar por 20 segundos, quando o motorista pisa fundo. No painel, há um visor que mostra o torque gerado pelo motor. Como resultado, a potência pulou de 500 para 520 cv e o torque passou de 71,4 para 72,4 mkgf no ponto máximo.

Olha o coice!

No dia a dia, o 911 Turbo pode ser usado como um modelo dócil, com rodar macio, direção leve e acelerações graduais. Mas, se o motorista quiser, o carro pode se transformar em um nervoso superesportivo. Dentro do pacoto Sport Chrono opcional, o 911 Turbo tem controle de largada. Para acioná-lo, basta selecionar o modo mais esportivo no console. Existem três padrões – normal, Sport e Sport Plus -, que ajustam o comportamento de transmissão, direção e supensão. Depois, é só pisar no freio com o pé esquerdo e no acelerador com o direito, até o fim do curso. Assim que o giro do motor sobe, aparece um aviso no painel dizendo que o sistema está ativado. Basta liberar o freio e esperar o coice nas costas.

Além do motor, o bom desempenho também é fruto da transmissão com câmbio automatizado de sete marchas e tração integral, sistemas que foram igualmente aperfeiçoados na sexta geração.

Na hora de parar, o cupê responde tão bem quanto acelera. Em nossos testes, o esportivo alemão freou de 100 km/h a 0 percorrendo apenas 37,8 metros. E, nas medições de consumo, o 911 demonstrou que o aumento da performance não prejudicou seu rendimento. O Turbo obteve marcas dignas de sedã médio: 7,5 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada, rodando com gasolina.

Tão aperfeiçoado quanto o desempenho, o comportamento do 911 Turbo também melhorou muito. Até porque boa parte das novidades dessa geração está nos sistemas que interferem na dirigibilidade. Começando pelo chassi, os engenheiros ampliaram a base de apoio do carro – com o aumento de 1 cm na distância entre-eixos, 4,9 cm na bitola dianteira e 4,2 cm na bitola traseira. Além disso, adotaram rodas maiores, de aro 20, no lugar das de 19 polegadas que equipavam a geração anterior. E o eixo traseiro agora é adaptativo. O direcionamento é feito por dois atuadores eletromecânicos. As rodas traseiras podem acompanhar as dianteiras (em ângulos de até 1,5 grau) ou virar no sentido oposto (até 2,8 graus), dependendo da velocidade. Até 50 km/h, no sentido oposto, elas facilitam as manobras. Acima de 80 km/h, no mesmo sentido, aumentam a estabilidade. Por fim, outra novidade é o Porsche Dynamic Chassi Control, um sistema anti-rolling que minimiza os movimentos laterais, melhorando o controle direcional.

Na prática, a nova geração do 911 Turbo ficou ainda mais equilibrada e obediente aos comandos do motorista. O novo modelo anda grudado no asfalto. Mesmo nas curvas de alta velocidade, a inclinação da carroceria é mínima. Nesse sentido, ele lembra seu primo Audi R8, que também é firme e tem tração integral. Mas o Porsche exige menos esforço para segurar a direção nas curvas.

Segundo a fábrica, levado para o circuito Nordschleife, em Nürburgring, Alemanha, sem qualquer alteração, o novo Turbo (na versão S) deve conseguir um tempo de volta “significamente inferior a 7 min 30″, enquanto o anterior completou o percurso em 7 min 39″, com pneus de competição. O atual recorde dessa pista pertence ao protótipo Radical SR8LM, um monoposto de corrida que completou os 20,8 km de uma volta em 6 min 48”. Mas, com o tempo de 7 min 30″, o Porsche 911 se alinha a carros como Pagani Zonda F e Koenigsegg CCX, entre outros. Nada mal.

O 911 Turbo está longe de ser uma pechincha. Com preço sugerido de R$ 949 000, ele é mais caro que a maioria de seus parentes, na linha Porsche, e que rivais como o Aston Martin DB9 e o Audi R8. Mas, em compensação, nenhum desses outros modelos é tão rápido quanto ele.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

A direção é leve, mas segura. O freio se destaca pela eficiência e a suspensão conta com o suporte da eletrônica para deixar o carro o tempo todo grudado no asfalto.

★★★★★

MOTOR E CÂMBIO

Graças às mudanças no conjunto mecânico, o 911 turbo melhorou no desempenho e no consumo ao mesmo tempo.

★★★★★

CARROCERIA

Bonita, com ombros mais largos, e eficiente, com novas dimensões e aerodinâmica ativa.

★★★★★

VIDA A BORDO

O acabamento é luxuoso; o sistema de som, de alta fidelidade; e o novo console melhorou a ergonomia.

★★★★★

SEGURANÇA

Além de ABS, ESP e airbags, o 911 turbo tem comportamento estável e sob controle do motorista.

★★★★★

SEU BOLSO

A Porsche segue o mercado, com dois anos de garantia de fábrica, mas poderia oferecer cobertura maior.

★★★★

OS RIVAIS Audi R8 Coupé Plus

Por R$ 903 600, tem um 5.2 V10 de 550 cv e tração integra

Aston Martin DB9

Com o 5.9 V12 de 450 cv e tração traseira, sai por R$ 900 000.

VEREDICTO

Para ter prazer ao volante, um 911 Carrera satisfaz plenamente. Mas o turbo é um ícone da Porsche. E, além de ter tudo que um Carrera tem, o turbo oferece um pacote de tecnologia embarcada e um desempenho sem igual.