É como se fosse uma despedida em grande estilo. O McLaren 750S traz 30% de componentes novos em relação ao 720S e exibe progressos evidentes em termos de eficiência. Mas a direção permanece orgulhosamente hidráulica, o volante não tem botão algum e o motor V8 continua impávido, ainda não contagiado por nenhuma forma de hibridização, embora tenha recebido atenção dos engenheiros.
O propulsor originalmente montado no MP4-12C de 2011 recebeu sucessivas evoluções. Agora, ganhou mais pressão nos turbos e pistões forjados. A potência subiu de 720 para 750 cv, e o torque foi de 78,5 para 81,6 kgfm.
O que isso resulta em termos de performance? Em estrada, pouco se nota. Em pista, talvez, mas apenas quando exploramos os limites do esportivo: 2,8 segundos de 0 a 100 km/h (menos um décimo em relação ao 720S); 7,2 s de 0 a 200 km/h (menos 0,6 s em relação ao antecessor) e 19,8 s de 0 a 300 km/h (menos 1,6 s).
No circuito do Estoril, em Portugal, palco do lançamento mundial, alcançamos 260 km/h no final da reta longa, antes de o instrutor da fábrica sinalizar a necessidade de frear logo depois da placa que sinaliza 200 metros antes da curva. Curiosamente, a velocidade máxima oficial caiu de 341 km/h para 330 km/h.
De acordo Sandy Holford, engenheiro-chefe do 750S, isso ocorre porque a asa traseira tem superfície 20% maior e o câmbio de sete marchas ganhou relação final mais curta. Dois recursos que tornam acelerações e retomadas mais instantâneas, mas que retiram velocidade final.
Em aceleração até 100 km/h, ele é um décimo de segundo mais rápido que a Ferrari 296 GTB, que com seu sistema híbrido de 829 cv (gerados por um motor elétrico e um 3.0 V6) alcança a marca em 2,9 s. A máxima é a mesma para ambos (330 km/h). Um trunfo do carro inglês é o peso inferior. São 1.277 kg, ante 1.470 kg do italiano.
A Ferrari tem relação peso/potência de 1,77 kg/cv, número que baixa para 1,70 kg/cv no McLaren, fruto do efeito combinado de menos peso (dieta de 30 kg em relação ao modelo anterior) e da elevação de potência. A redução de peso deve-se aos bancos de fibra de carbono (-17,5 kg), às rodas forjadas (-13,8 kg), à instrumentação (-1,8 kg), para-brisa (-1,6 kg), molas/amortecedores (-2 kg). Algumas peças foram introduzidas, daí o balanço final resultar em 30 kg.
A asa traseira maior aumenta a carga aerodinâmica e varia a posição em função do programa de dirigir. Vai da posição totalmente baixa numa função DRS (para eliminar a resistência à passagem do ar) à totalmente levantada, para atuar como anteparo e ajudar a diminuir as distâncias de frenagem.
Comparando com um sistema de freios mais potente (com discos cerâmicos e um princípio de arrefecimento inspirado na F1, emprestado pelo McLaren Senna), a frenagem do 750S melhorou face ao 720S, especialmente em altas velocidades: “São 4 metros a menos até a imobilização total a partir dos 200 km/h”, garante o engenheiro-chefe, ressalvando que a 100 km/h não se nota diferença. Mesmo assim, ele diz que a resistência à fadiga é superior.
A bitola dianteira ficou 6 mm mais larga; a direção está mais direta e há uma nova bomba hidráulica. As molas dianteiras são 3% mais suaves, e as traseiras, 4% mais rígidas (para reduzir a tendência de subesterço).
Um circuito hidráulico interligado elimina a necessidade de barras estabilizadoras convencionais. E, claro, o segredo para a proverbial rigidez estrutural de qualquer McLaren, o monocoque de fibra de carbono – exclusividade entre os concorrentes – está lá, juntamente com alumínio na carroceria, fibra de carbono e materiais compostos. Isso se reflete no rolamento com enorme integridade da carroceria, mesmo sobre pisos em mau estado ou paralelepípedo, como comprovamos no trajeto do teste. O comentário igualmente é válido para a versão conversível (Spider), com o seu teto retrátil que a McLaren diz abrir ou fechar em 11 segundos. Essa versão é 49 kg mais pesada.
No cockpit, encontramos vários elementos conhecidos, como fibra de carbono e Alcantara (Performance Package). O quadro de instrumentos passou a se mover solidariamente com o ajuste da coluna de direção.
Estampidos pelo escape
É inegável que a maioria dos rivais do 750S tem interiores mais ornamentados. Aliás, o exterior do McLaren também é menos dramático do que rivais da Ferrari ou da Lamborghini. Além disso, alguns dos gráficos no painel são pequenos, mesmo na renovada tela central vertical voltada para o motorista. E não existe conectividade para o sistema Android Auto (apenas Apple CarPlay), o que não se compreende.
Se o projeto foi discreto no estilo, não poupou efeitos especiais em outros campos, porém. Desde os primeiros quilômetros se confirma que o novo sistema de escapamento produz as notas acústicas graves que a McLaren prometeu.
Os estouros do motor são verdadeiras celebrações de adrenalina, mais frequentes no modo Sport, como explica Holford: “Em Sport, temos um festim de emoções acústicas com os estouros, que são menos frequentes em Track porque precisamos usar todas as gotas de gasolina para melhorar a performance. E como esses sons de explosão usam combustível não queimado acabam por constituir um desperdício que procuramos evitar”.
Entrar no 750S continua sendo fácil graças às soleiras das portas rebaixadas, enquanto as portas saem do caminho para cima levando, no processo, parte do teto. Os bancos são amplos e o cockpit, espaçoso. A visibilidade continua elogiável, pelo efeito combinado do para-brisa amplo com colunas estreitas.
Ao se pressionar o botão start, o motor responde com um tenebroso ronco. Selecionado o modo Comfort, o carro porta-se de forma civilizada, com a suspensão a denotar uma razoável capacidade de filtrar asfaltos maltratados. A facilidade de dirigir e o conforto do amortecimento reforçam a impressão de que este McLaren pode ser guiado diariamente, mesmo que as acelerações potencialmente vertiginosas, a sonoridade do motor e a reação dos pedestres nos indiquem que este carro nada tem de banal.
Já na pista, impressionam a estabilidade, a potência da mordida dos freios, a ausência de sinais de fadiga e a total indiferença da carroceria às brutais desacelerações. Falta um autoblocante eletrônico traseiro? Talvez, mas a verdade é que a eficácia de comportamento do 750S parece dispensar esse recurso, pelo menos em asfalto seco.
Holford explica que “há uma vetorização de torque simples por frenagem da roda de dentro da curva, para ajudar a trazer o carro para a trajetória, até porque a inclusão de um autoblocante iria estragar o trabalho de redução de peso e tornar o 750S mais lento e menos ágil”.
Na Europa, o esportivo custa a partir de 484.000 euros (Coupé). O modelo já desembarcou no Brasil. Os preços iniciais são R$ 4.000.000 para o modelo Coupé e R$ 4.200.000 para o Spider.
VEREDICTO: É um carro de despedida: equipado com motor a combustão e pouca eletrônica para mediar a experiência ao volante.
Ficha técnica – McLaren 750S Coupé
- Preço: R$ 4.000.000
- Motor: gas., central tras., long., V8, 3.994 cm3, turbocompressor, 750 cv a 7.500 rpm; 81,6 kgfm a 5.500 rpm
- Câmbio: aut., dupla embreagem, 7 m., tração traseira
- Direção: hidráulica
- Suspensão: duplo A nos dois eixos
- Freios: disco cerâmico ventilado nas quatro rodas
- Pneus: 245/35 R19 (diant.), 305/30 R20 (tras.)
- Dimensões: comprimento, 456,9 cm; largura, 193 cm; altura, 196 cm; entre-eixos, 267 cm; peso, 1.277 kg
- Desempenho*: 0 a 100 km/h,2,8 s; veloc. máx. de 330 km/h; frenagen 100 a 0 km/h, 30 m; consumo, 8,2 km/l (ciclo misto)
*Dados de fábrica
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