Novo VW Virtus enfrenta Honda City: qual o melhor sedã compacto de 2023?
Estes dois sedãs compactos chegaram ao mercado com a missão de substituir sedãs médios. Veja qual deles é o melhor
![COMPARA VIRTUS x CITY](https://beta-develop.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2023/07/ABRE-COMPARA-VIRTUS-x-CITY-1FLP0743-e1690835716385.webp?w=1280&h=720&crop=1)
O Volkswagen Virtus ganhou uma reestilização em meados de março deste ano e ficou mais atraente e equipado para encarar algumas missões desafiadoras, dentro e fora de casa.
Dentro, a primeira é substituir o Volkswagen Voyage, que foi descontinuado em 2022, com suas versões de entrada equipadas com o motor 1.0 TSI (116 cv). E a outra é ocupar o lugar do Jetta 1.4, também retirado de linha na pandemia. Este último pode ser substituído pela versão topo Exclusive, a única equipada com motor mais potente, o 250 TSI de 150 cv, combinado com a transmissão automática de seis marchas.
Fora é óbvio, a concorrência, que não fica parada. E essa missão cabe principalmente às versões intermediárias da linha: Comfortline e Highline. Os principais são Hyundai HB20S, Honda City, Nissan Versa e Chevrolet Onix Plus.
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Aqui, alinhamos o Virtus Highline com o City Touring para esse primeiro embate do VW 2023. Dos concorrentes, o Honda é o modelo que tem o conteúdo e preços mais próximos. Além desse equilíbrio, outra coincidência do destino: o City também chegou ao mercado com a missão de substituir um irmão maior, o Civic, o qual deixou de ser produzido aqui e passou a ser importado, em nova geração híbrida, e reposicionado no preço.
Na ocasião do lançamento da nova geração do City, em dezembro de 2021, a Honda optou por parar a produção do Civic e aguardar a nova geração, que chegou em janeiro deste ano.
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O Virtus Highline é equipado com o motor 200 TSI (128/116 cv e 20,4 kgfm), enquanto o City Touring traz o 1.5 DOCH VTEC (126 cv e 15,8/15,5 kgfm). O porte de ambos é o mesmo e a diferença de peso é de apenas 53 kg, mas o City é equipado com motor aspirado e o Virtus com motor turbo, e essa é uma distinção importante no dia a dia, porque muda o comportamento do carro.
O Virtus tende a apresentar reações mais prontas, enquanto o City é mais progressivo. Essa tendência ficou evidente em nossa avaliação. É elogiável a versatilidade da motorização do City, pois ela não parece apagada em baixas rotações e nem sufocada nas altas. E esse atributo deve ser creditado à combinação das tecnologias i-VTEC e VTC, que controlam o tempo, a abertura e a sincronização das válvulas de admissão e permitem ao motor 1.5 entregar o melhor rendimento em toda a faixa de giro.
O motor 200 TSI da VW presa mais pela agilidade, pois enquanto o máximo de torque do City é entregue mais tarde, somente aos 4.600 rpm, ele entrega já aos 2.000 giros. E essa agilidade é perceptível ao volante, embora a linearidade proporcionada pelo 1.5 VTEC também agrade.
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O comportamento de ambos os motores é satisfatório para o que se propõem: carros familiares que irão rodar no ciclo misto, cidade/estrada. Mas não espere nenhuma emoção ao pisar fundo, a esportividade não está no DNA dessas versões.
Na pista de testes, porém, o rendimento dos dois foi parelho. Nas provas de aceleração de 0 a 100 km/h, o City fez o tempo de 10,5 segundos ante 10,7 s, do Virtus. Já nas retomadas de velocidade houve ainda maior equilíbrio. Em todas as passagens (40 a 80 km/h; 60 a 100 km/h; e 80 a 120 km/h) a diferença não ultrapassou 0,1 s, com o VW à frente.
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A briga foi apertada até mesmo na medição do consumo de combustível. Enquanto o VW cravou apreciáveis 17,7 km/l no ciclo rodoviário, o City fez 17,4 km/l. Já na cidade a situação se inverteu. O Honda se mostrou ligeiramente mais econômico, com a média de 13 km/l contra 12,5 km/l do rival.
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Frenagem de emergência
A maior diferença entre os dois sedãs na pista foi realmente sentida nas provas de frenagens. Equipado com discos, no eixo dianteiro, e tambores, no traseiro, o City se saiu pior que o Virtus, que conta com discos nas quatro rodas. Vindo a 120 km/h, o City percorreu 61,6 metros até a parada, enquanto o Virtus precisou de 56,8 metros – quase 5 metros de diferença, algo bem significativo em uma situação de emergência. A vantagem dos discos diante dos tambores ocorre porque, em frenagens bruscas, as pinças tocam os discos muito rapidamente, e isso reduz o espaço de frenagem, diante do sistema a tambor, no qual as sapatas demoram um pouco mais para gerar atrito com as lonas.
![City City](https://beta-develop.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2023/07/1FLP0806.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Ainda em relação a nossa prova em pista, o Honda também perdeu para o rival nas medições de ruído interno. O City foi mais barulhento em todas as situações. Em rotação máxima, por exemplo, mediu 71,1 dBA contra 65,5 dBA do rival. E esse nível de ruído realmente incomoda. O barulho do motor em uma retomada de velocidade, por exemplo, fica tão presente que dificulta ao motorista ouvir o rádio ou os avisos da multimídia ou até uma conversa com o passageiro a seu lado.
O motor do Virtus não chega a ser silencioso, mas trabalha em rotações mais baixas, o que contribui com o silêncio. A questão está na vibração do tricilíndrico que, em especial, em ponto morto é bem incômodo.
![City City](https://beta-develop.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2023/07/1FLP0980.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
![City City](https://beta-develop.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2023/07/1FLP0983.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
No lançamento da linha 2023 do Virtus, a Volkswagen destacou as mudanças no conjunto de suspensão – que manteve a geometria, mas trouxe mudanças nos amortecedores. E é notável que a carroceria está mais estável e rola menos em curvas acentuadas. O City tem o mesmo conjunto e ganhou amortecedores com stop hidráulicos, que livram o motorista de alguns sustos ao passar em vias esburacadas.
Os dois sedãs têm elevada rigidez torcional da carroceria, o que também favorece a estabilidade, além do fato de possuírem um centro de gravidade (CG) naturalmente mais baixo, quando se compara com um SUV compacto, por exemplo, também beneficiando esse comportamento. Porém, tanto o VW quanto o Honda são equipados com eixo de torção na traseira e isso faz com que as imperfeições do piso de um lado reverberam para o outro. Sistemas independentes mais sofisticados, como o multilink, que equipa alguns sedãs médios, ajudaria a ter um comportamento dinâmico superior.
![City City](https://beta-develop.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2023/07/1FLP0796.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Espaço de sobra
No que diz respeito ao espaço interno, o City é mais generoso com quem viaja no banco de trás, na distância para pernas. Apesar de o Virtus ter 265 cm de entre-eixos contra 260 cm do City, o Honda oferece 100 cm contra os 91 cm encontrados no VW. Essa vantagem pode ser atribuída à nova estrutura dos bancos dianteiros do City, que se tornaram mais finos. Analisando as medidas laterais (para ombros), o Virtus leva ligeira vantagem (145 cm contra 144 cm). E desempata a seu favor na altura, o que é um ganho especialmente para os passageiros mais altos. São 97 cm ante 89 cm no rival.
![City City](https://beta-develop.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2023/07/1FLP0953.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Em termos de design, apesar de distintos, os sedãs parecem ter saído da mesma escola que preza pelo conservadorismo. A horizontalidade predomina: o City está mais baixo e largo e com uma área envidraçada menor, o Virtus ganhou para-choque mais proeminente e trocou os faróis pelas mesmas peças do Nivus, a fim de trazer modernidade. O VW traz um quê de robustez extra por ser equipado com rodas aro 17, e o City traz as de 16”.
![City City](https://beta-develop.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2023/07/1FLP0940.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Em conectividade, o Virtus sai na frente por oferecer a central VW Play, mais robusta e intuitiva – que permite até baixar apps como Waze e Spotify – com tela de 10”, conexão sem fio com smartphone e carregador de celular por indução. O City traz uma multimídia de 8” com touch responsivo, pareamento sem fio, mas grafismos antiquados e sem entradas USB-C e carregamento wireless. Os dois oferecem quadro de instrumentos digital, mas o da VW tem 10,25” e o da Honda, 7”. Os grafismos do Virtus são novamente mais modernos e há também uma integração melhor entre quadro de instrumentos e multimídia.
![City City](https://beta-develop.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2023/07/1FLP0960.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
![City City](https://beta-develop.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2023/07/1FLP0973.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
A falta de tecnologias de auxílio à condução (ADAS) no modelo anterior do Virtus o prejudicava, pois alguns rivais ofereciam preço menor mesmo com todos esses equipamentos. Agora todas as versões automáticas do Virtus trazem piloto automático adaptativo e frenagem autônoma de emergência, seis airbags e faróis de led automáticos. Há ainda câmera de ré, frenagem automática pós-colisão e detector de fadiga – estes dois últimos itens presentes só no VW. A versão Touring do City traz um conteúdo bem parecido, mas acrescenta o assistente de permanência em faixa e o detector de ponto cego com imagem da câmera exibida na tela da central – que pode incomodar quando o waze está pareado.
![City City](https://beta-develop.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2023/07/1FLP0911.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
O VW Virtus Highline é um pouco mais barato por R$ 133.990 contra os R$ 137.000 do City Touring, mas ele é vantajoso mesmo no custo de manutenção. A VW oferece as três primeiras revisões grátis, tornando a manutenção até os 60.000 km mais atraente: R$ 2.972. Já para manter a garantia do Honda o dono tem que desembolsar R$ 5.626 – uma diferença de 52%.
Foi uma vitória apertada, mas o VW Virtus 2023 vence o comparativo por um desempenho e consumo satisfatórios, pela conectividade, melhor vida a bordo, conteúdo e por um custo de compra e de uso mais acessível.
Veredicto Quatro Rodas
VW Virtus vence a disputa acirrada por oferecer um custo de uso e compra mais baixo e economia de combustível, além de conteúdo tecnológico.
Ficha Técnica
Volkswagen Virtus
Motor: 200 TSI dianteiro, transversal, três cilindros, 999 cm3, 12V, turbo, 128/116 cv a 5.500 rpm, 20,4 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (diant.) e disco sólido (tras.)
Pneus: 205/50 R17
Peso: 1.213 kg
Dimensões: comprimento, 456,1 cm; largura, 175,1 cm; altura, 147,6 cm; entre-eixos, 265,1 cm; tanque, 52 litros; porta-malas, 521 litros
Honda City
Motor: 1.5 DOCH VTEC, flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha; injeção direta, 126 cv a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm a 4.600 rpm
Câmbio: CVT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 185/55 R16
Peso: 1.160 kg
Dimensões: comprimento, 454,9 cm; largura, 174,8 cm; altura, 147,7 cm; entre-eixos, 260 cm; tanque, 44 litros; porta-malas, 519 litros
Aceleração | Virtus | City |
0 a 100 km/h | 10,7 s | 10,5 s |
0 a 1.000 m | 32,2 s – 163,1 km/h | 31,9 s – 170,3 km/h |
Velocidade máxima | 196 km/h* | n/d |
Retomadas | ||
D 40 a 80 km/h | 4,7 s | 5,1 s |
D 60 a 100 km/h | 5,9 s | 6 s |
D 80 a 120 km/h | 7,6 s | 7,7 s |
Frenagens | ||
60/80/120 km/h a 0 | 14,2/24,6/56,8 m | 14,9/26,7/61,6 m |
Consumo | ||
Urbano | 12,5 km/l | 13 km/l |
Rodoviário | 17,7 km/l | 17,4 km/l |
Ruído interno | ||
Neutro/RPM máx. | 37,7/65,5 dBA | 39,7/71,1 dBA |
80/120 km/h | 62,5/69,3 dBA | 64,1/69,7 dBA |
Aferição | ||
Velocidade real a 100 km/h | 99 km/h | 96 km/h |
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha | 2.000 rpm | 1.800 rpm |
Volante | 2,7 voltas | 2,7 voltas |
Seu Bolso | ||
Preço | R$133.990 | R$137.000 |
Concessionárias | 500 | 212 |
Garantia | 3 anos | 3 anos |
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 27/29 °C; umid. relat.., 42/44%; press., 765/1.012,5 mmHg