Novo Nissan Kicks e Chevrolet Tracker 2026 superam VW T-Cross e Hyundai Creta?

É dura a vida de quem tem boa memória e está sujeito a lembrar que os SUVs compactos deste comparativo não custavam mais que R$ 110.000 há cinco anos. Agora, o mais caro deles beira os R$ 190.000 – um aumento de 72,7%. É uma inflação bem maior que a de índices oficiais no período, como os 45,3% do IGP-M (os R$ 110.000 teriam virado R$ 159.845) ou os 37,8% do IPCA (que levaria aos R$ 150.901). Mesmo com seu próprio índice de aumento de preços, estes ainda são os SUVs compactos líderes de vendas no Brasil.

Há alguns segredos para isso, como bons descontos, bônus na avaliação dos carros usados, planos de financiamento com juros 0% e novas modalidades de negócio, como carros por assinatura. Mas, diferentemente dos carros de entrada, os SUVs compactos ainda têm grande parcela de suas vendas para pessoas físicas. Quem pode comprar carro novo não quer carro básico, deseja um SUV compacto mais equipadinho, sem visual de carro barato.

O mais próximo de ser um modelo topo de linha é o Tracker Premier, que não tem a decoração esportiva da versão RS, mas traz motor 1.2 turbo. Os demais são 1.0 turbo, com potência similar e desempenho bastante distinto. Buscar um desempenho superior, porém, pode significar um gasto próximo dos R$ 200.000.

O que melhorou nos últimos cinco anos foi o acabamento: agora, quase todos eles almejam as semelhanças com os SUVs médios e usam para isso, por exemplo, apliques macios com costuras aparentes no painel, para aumentar a qualidade percebida. A seguir revelamos com lupa os destaques de cada um deles para fazer jus aos preços pedidos.

4º – Chevrolet Tracker Premier 1.2T

O real parece ainda mais desvalorizado quando vemos o Chevrolet Tracker Premier por R$ 189.590. É o carro mais caro e menos equipado deste comparativo, mas também é o mais potente e só não é mais econômico que o VW T-Cross, então não desista dele.

A injeção direta de combustível fez diferença no desempenho do três-cilindros 1.2 turbo, que passou dos 133 cv para 141 cv e ganhou 2,5 kgfm, passando aos 22,9 kgfm. O tempo de 0 a 100 km/h melhorou de 10,1 para 9,6 s. Um efeito prático é que, se você dirige um T-Cross ou um Creta antes e pressiona o acelerador do Tracker mais forte esperando uma hesitação, é surpreendido por uma cantada de pneu bem honesta. Parado, o motor vibra tão pouco que nem parece que seus três cilindros estão funcionando.

Além dos faróis full-led divididos e da grade maior, o Tracker 2026 também recebeu uma nova calibração para a suspensão, mais confortável, que não bate seco e não teme buracos ou lombadas. A Chevrolet perdeu, porém, a oportunidade de colocar saída de ar-condicionado para os bancos de trás. Seria uma compensação onde o Tracker é mais limitado: é dele o menor espaço para as pernas dos ocupantes traseiros.

A Chevrolet aproveitou a ocasião para adotar quadro de instrumentos digital (de 8”, o menor dos quatro) e uma nova central multimídia, de 11”. E o painel ganhou revestimento macio. Mas não foi desta vez que o SUV passou a ter assistente de faixa, piloto automático adaptativo, trocas de marcha sequenciais ou freios a disco traseiros, itens que podem não ser úteis para todos, mas os concorrentes têm. O Tracker tenta fazer jus ao preço com o teto solar, o monitor de pontos cegos e a frenagem autônoma de emergência. Seu porta-malas de 393 litros é bom e tem placa de fibra que pode dividi-lo em dois níveis.

O Chevrolet Tracker não é ruim, mas não é um bom negócio beirando os R$ 190.000. Diante de uma campanha de vendas ou bônus na concessionária, talvez ele se torne uma opção a ser considerada. Aqui, porém, vale o preço de tabela.

Ficha Técnica – Chevrolet Tracker Premier 1.2T

Motor: flex, turbo, dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha; injeção multiponto, 141/139 cv a 5.000 rpm, 22,9/22,4 kgfm a 2.500 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 215/55 R17
Peso: 1.265 kg
Dimensões: compr., 430,4 cm; largura, 179,1 cm; altura, 162,6 cm; entre-eixos, 257 cm; tanque, 53 l; porta-malas, 393 l

3º – VW T-Cross Comfortline 1.0 TSI

A resposta do acelerador dos VW T-Cross com motor 1.0 TSI está lenta, combinando com as trocas do seu câmbio automático de seis marchas. Mas, se demora para reagir, compensa depois porque chega aos 100 km/h em 11,4 s e é melhor que os carros que vêm a seguir nas retomadas e no consumo: marcou 12,6 km/l na cidade e 15,7 km/l de média na estrada, com gasolina, em nosso teste.

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À primeira vista, o T-Cross Comfortline (versão mais cara com o motor 1.0 TSI de 128 cv) é o mais barato deste comparativo, por R$ 174.290. Mas o aplique escurecido no painel e os bancos parcialmente de couro custam mais R$ 3.240, e o pacote com teto solar, retrovisor interno eletrocrômico e sensor de chuva soma mais R$ 7.670, fechando o preço nos R$ 185.200.

O piloto automático adaptativo e a frenagem de emergência são equipamentos de série do SUV, que, no entanto, fica devendo assistente de faixa e monitor de pontos cegos. Seu quadro de instrumentos digital tem 10,25” e a central tem 10,1”, e serviço de Wi-Fi 4G (como o Tracker).

Há dois aspectos em que o VW T-Cross melhor se distingue dos rivais. O primeiro é a dinâmica, porque a direção com bom peso e a suspensão bem mais firme agradam quem prefere um carro mais “na mão” e comunicativo, ainda que a posição de dirigir seja elevada e o ajuste de altura do banco limitado.

Outro destaque é o espaço traseiro, mesmo que o T-Cross não seja mais a referência, porque o Nissan Kicks explora melhor os mesmos 2,65 m de entre-eixos. Além do mais, o porta-malas com 373 litros é o menor deste comparativo – é possível ampliá-lo colocando o encosto dos bancos mais na vertical, condenando o conforto ali. Falando em conforto, passageiros traseiros são refrescados pelas saídas de ar-condicionado dedicadas – que Kicks e Tracker não têm.

Teria sido mais útil explorar a modularidade do segundo nível do porta-malas, mas a VW retirou a placa de fibra que fazia isso. O T-Cross teria ficado em posição melhor se fosse mais generoso em equipamentos.

Ficha Técnica – VW T-Cross Comfortline 1.0 TSI

Motor: flex, turbo, dianteiro, transv., 3 cil. em linha; injeção multiponto, 128/116 cv a 5.500 rpm, 20,4 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e disco sólido (tras.)
Pneus: 205/55 R17
Peso: 1.259 kg
Dimensões: compr., 421,8 cm; largura, 176 cm; altura, 157,1 cm; entre-eixos, 265,1 cm; tanque, 49 l; porta-malas, 373 l

2º – Hyundai Creta Platinum 1.0T

O design do Hyundai Creta é, no mínimo, inconfundível. Neste comparativo estamos considerando o Hyundai Creta Platinum, de R$ 182.890, mas o carro das fotos é um Limited (R$ 167.290), que tem as mesmas rodas aro 17” e a mesma ausência importante: o Creta é o único carro deste comparativo sem faróis e lanternas de led. Por dentro, a versão mais cara tem quadro de instrumentos digital e central multimídia de 10,25” – mas não possui Android Auto e Apple CarPlay sem fio, ao contrário das versões mais baratas.

Por outro lado, o Creta traz itens que você não vai encontrar em nenhum outro concorrente. É o caso do banco do motorista ventilado, das câmeras laterais que acompanham as setas para mostrar as rodas (e visão 360^o, como o Kicks) e ar-condicionado bizona (com saída para a traseira, inclusive). E mesmo a versão Platinum, que não é a topo de linha, vem com teto solar panorâmico. Embora esses sejam os itens mais decisivos em uma compra.

Em termos de acabamento, o Hyundai Creta é o que menos se esforça para agradar. Ele explora as texturas dos plásticos e o contraste entre as partes claras e as partes em preto brilhante, mas exibe emendas das peças bem nas áreas onde os concorrentes já têm algum aplique de vinil e costuras aparentes. Parece mais sofisticado vendo de longe.

O Hyundai Creta mede 2,61 m de entre-eixos (só não é menor que o Tracker, com 2,57 m), mas tem o maior espaço para as pernas no banco traseiro entre todos os SUVs deste comparativo. E o porta-malas nem é pequeno, oferece 422 litros de capacidade. A maior limitação do Hyundai Creta está no seu desempenho.

Seu motor 1.0 turbo tem os menores números (120 cv e 17,5 kgfm) e proporciona o pior desempenho. Os 13 segundos para chegar aos 100 km/h são um bom sinal da falta de mais fôlego, mas foi nas retomadas que o sul-coreano mais decepcionou: de 80 a 120 km/h, demora 10,4 s, 3,5 s a mais que o Tracker. Imagine com o carro carregado. Pelo conjunto da obra, fica em segundo lugar.

Ficha Técnica – Hyundai Creta Platinum 1.0T

Motor: flex, turbo, dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha; injeção multiponto, 120/115 cv a 6.000 rpm, 17,5 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e disco sólido (tras.)
Pneus: 215/60 R17
Peso: 1.300 kg
Dimensões: compr., 433 cm; largura, 179 cm; altura, 163,5 cm; entre-eixos, 261 cm; tanque, 50 l; porta-malas, 422 l

1º – Nissan Kicks Exclusive 220T

O Kicks Exclusive parece a versão topo de linha (Platinum, de R$ 199.000), mas não é. Tudo porque as duas têm os faróis full-led com projetores e barras de led entremeadas na grade dianteira, para-brisa acústico e as mesmas rodas aro 19”. Este custa R$ 182.490, ou R$ 16.510 a menos, por ficar devendo o teto panorâmico, som Bose, assistente de centralização em faixa e ar digital touch, mas ainda de uma zona.

O acabamento é tão bom quanto. O Kicks Exclusive traz painel todo revestido de vinil e tecido e a parte superior das portas dianteiras e a lateral do console acompanham o mesmo acabamento. As telas de 12,3”, uma para o quadro de instrumentos e outra para a central multimídia, têm boa resolução, controle de luminosidade à mão (em botões acima do conta-giros) e comandos físicos para o som, mas sem o excesso de botões do Creta.

O console central mais estreito libera espaço para os ocupantes da frente. É fato que os botões de seleção de marcha exigem algum costume nos primeiros momentos, mas os principais botões, Drive e Ré, têm relevos diferentes para facilitar o reconhecimento. Atrás, o grande destaque do Kicks está na largura da cabine (o espaço para ombros) e no comprimento e na anatomia dos assentos, e o maior pecado é não ter saídas de ar dedicadas. Seu porta-malas é o maior, com 470 l em dois níveis, como no Tracker.

O motor 1.0 turbo de 125 cv e 22,5 kgfm não brilha no 0 a 100 km/h, que cumpre em 12,7 s, mas se defende bem nas retomadas. Este é o único dos quatro com câmbio de dupla embreagem, mas com seis marchas como os demais, e que se preserva um tanto ao aproveitar o alto torque do motor em baixas rotações. Mas o consumo é bem mediano.

A suspensão do novo Kicks chega próxima do conforto da do Tracker, mas os pneus de perfil menor permitem sentir mais o asfalto. Mesmo assim, não chega a ser duro como um T-Cross e a direção responde melhor que a do Creta. Isso custando o mesmo até na manutenção. Entre prós e contras, ele termina em primeiro.

Ficha Técnica – Nissan Kicks Exclusive 220T

Motor: flex, turbo, diant., transv., 3 cil. , 16V, 999 cm³; inj. direta, 120/125 cv a 5.000 rpm, 20,4/22,5 kgfm a 2.000/2.500 rpm
Câmbio: aut. de dupla embreagem, 6 marchas; tração diant.
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e disco sólido (tras.)
Pneus: 225/45 R19
Peso: 1.366 kg
Dimensões: compr., 436 cm; largura, 180 cm; altura, 162 cm; entre-eixos, 265,5 cm; tanque, 48 l; porta-malas, 470 l

Veredicto Quatro Rodas

O Tracker é mais rápido, o T-Cross é mais econômico e o Creta é mais completo, mas o Kicks tem o maior espaço, o melhor acabamento, menos faltas notáveis de itens de série e é bem agradável ao volante. Mas o que vale mesmo é encontrar o melhor negócio nas lojas.

Testes de consumo e desempenho

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