Novo BMW M5 dribla a física e é muito rápido e ágil mesmo com 2.500 kg
Agora um híbrido plug-in com motor V8 biturbo, o M5 tem 727 cv e várias estratégias para lidar com os quase 500 kg extras
Vivemos a era do sobrepeso. Não falo apenas das consequências do sedentarismo e do alto consumo de calorias, mas pelo simples fato de a eletrificação estar aumentando o peso dos automóveis. Ao mesmo tempo que os motores elétricos, baterias e módulos prometem um ganho de potência, uma melhora no desempenho e uma notável redução de consumo, o peso aumenta e até excede tudo que os engenheiros passaram décadas otimizando. Esforço perdido? Nem tanto.
Esta sétima geração do BMW M5 apela às peças de fibra de carbono mais pelo estilo do que para poupar seu peso total, como era feito no passado. O antigo M5 CS era era 104 kg mais leve que o Competition trocando materiais em diversas partes do carro. Nesta nova geração, a forma mais fácil de obter este ganho seria reduzindo a bateria de 18,6 kWh. Sim, estamos falando de um híbrido plug-in.
Ainda há um motor V8 4.4 biturbo sob o capô, mas amansado para entregar 585 cv (o antigo chegava aos 635 cv) e 76,5 kgfm, e sob a vigilância de um motor elétrico de 194 cv e 28,5 kgfm (mas que pode entregar até 45,8 kgfm) instalado entre o V8 e o câmbio automático de oito marchas. Se o motorista permitir, o elétrico levará o sedã até os 140 km/h sozinho e ser responsável por percorrer até 65 km sem acionar o motor a gasolina.
Isso de permitir tem a ver com os modos de condução. Com os mais comedidos, pode demorar ou você nem ouvir o motor V8, caso a bateria esteja cheia. O motor elétrico, inclusive, pode acionar as quatro rodas sozinho.
Com os modos mais esportivos, o V8 acorda já na partida e válvulas podem deixar o ronco ainda mais grave e gutural. É híbrido, mas faz barulho como se não fosse.
Mas essa eletrificação não fez o BMW M5 perder antigas habilidades, como a de poder desligar a tração integral (junto com o controle de estabilidade, diga-se) e ter o total de 727 cv e 101,9 kgfm despejados nas rodas traseiras para permitir uma experiência pura de direção e, eventualmente, fritar os pneus traseiros. O diferencial traseiro ativo também pode ajudar nisso, mas é um dos muitos sistemas que ajudam a disfarçar o peso extra.
Além dos controles eletrônicos devidamente ajustados, a suspensão foi propositalmente enrijecida, o motor elétrico atua nas arrancadas para o carro parecer mais leve, a direção é muito responsiva e rápida (são praticamente duas voltas de batente a batente), os pneus são exclusivos para este carro e ainda tem o eixo traseiro esterçante em até 1,5° para também diminuir o arrasto traseiro e encolher o entre-eixos virtualmente.
Tudo isso ajuda a domar o carro, mas é impossível não notar que este é um sedã esportivo com peso de um SUV grande.
Acontece que toda a parafernália elétrica aumentou o peso do BMW M5 em 484 kg. São 2.435 kg no total, mais de 1 tonelada extra na comparação com a primeira geração, lá de 1984. Um mal necessário: desta forma, o M5 atende às normas de emissões de diversos mercados e ainda dribla impostos vinculados às emissões do carro. É mais pesado para pesar menos no bolso.
O melhor que a BMW poderia fazer era não comprometer a distribuição de peso e a dinâmica do carro. Conseguiram.
Até existir algum tabu sobre a eletrificação de carros esportivos em alguns fabricantes, mas os números de vendas da Motorsport mostram que isso não é um problema. O carro “assinado” pela M mais vendido de 2024 foi o i4 M50, um elétrico de 544 cv. Com 206.582 unidades, a M respondeu por 9,4% das vendas da BMW em 2024.
Inimigo do Newton
Isaac Newton apenas definiu os maiores desafios do dia a dia do BMW M5: lidar com a dinâmica do seu corpo e a estática. Quando os dois motores se unem para tirar este sedã da inércia, é assustador. A força resultante realmente consegue acelerar este sedã (que passa longe de ter massa desprezível) muito, mas muito rápido.
Na verdade, me pegou desprevenido. Em uma reta livre, acionei um M Mode 2 (um dos acertos pré-definidos pela central e ativado por uma borboleta específica no volante) e a reação ao pisar no acelerador foi tão forte que, no susto, esqueci de fazer a troca sequencial. Cortou o giro, coisa que esse V8 só faz a 7.200 rpm, e a troca de marcha foi acompanhada por uma reverberação de respeito na cabine.
Um pouco menos surpreendente é o controle que se tem do carro. O grande feito da BMW (e da divisão Motorsport, claro) foi conseguir preservar a precisão que fez o M5 ser o que é hoje. Ainda é um carro obediente aos comandos, seja de direção ou de acelerador e, acredito eu, a bateria instalada à frente do eixo traseiro, também contribuiu para garantir a neutralidade do carro nas curvas.
O M5 não faz mais do que brincar com suas percepções. Você sente o peso do carro, mas ele prova que isso não é exatamente um problema para ele. Ainda assim me fez refletir que, por mais extraordinário que seja um carro de quase 2.500 kg acelerar de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos, o antigo M5 Competition cumpria o mesmo em 3,1 segundos com o mesmo V8 gerando 625 cv.
Os superpoderes do M5 ficam meio disfarçados na cabine, quem em muitos aspectos ainda é de um tradicional sedã executivo alemão. Ainda há uma atenção especial aos passageiros do banco traseiro, com direito uma persiana elétrica no vidro traseiro e duas manuais para cobrir todos os cantos dos vidros laterais. Há duas zonas de temperatura e saídas centrais e nas colunas, além do toque macio do couro merino revestindo os bancos.
Na frente, o ambiente é mais de esportivo. Os bancos são mais esportivos, têm abas mais envolventes, mas preservam o conforto. A BMW também abusa da iluminação para permitir a customização da cabine: além das cores do acabamento, que podem ser escolhidas na hora da compra, há barras retroiluminadas no painel e nas portas que permitem a seleção de cores vivas e até mesmo a combinação de cores, como o branco, azul e vermelho da Motorsport para aumentar a diferenciação para um Série 5 ou i5.
Também trataram de camuflar as saídas de ar-condicionado nas barras iluminadas e os únicos comandos à mostra ali são táteis, bem discretos, que fecham ou abrem o fluxo de ar. O direcionamento do ar ainda é manual e o comando para isso é bem discreto, abaixo das saídas de ar. O ajuste da velocidade e da temperatura deve ser feito na central multimídia ou por comando de voz, para os mais acostumados aos carros da BMW.
Uma coisa interessante de observar na BMW é um bom senso em manter alguns comandos físicos redundantes e muito úteis. O que mais tem no console entre os bancos são botões de acesso rápido a funções como modos de condução, seletor de tração e de assistências, e outros para controlar as mídias. Eles sabem que ninguém precisa ficar refém só dos toques na central multimídia.
Desde que os modos de condução foram inventados, ninguém mais ficou condenado a dirigir um esportivo da forma mais esportiva o tempo todo. O BMW M5 consegue usar a eletrônica para ir do conforto de um sedã elétrico a um dos esportivos de rua mais chucros da atualidade, basta querer.
Mas se a eletrificação foi a solução para o BMW M5 manter seu motor V8 biturbo, para o Brasil isso se tornou um problema. Como a legislação de emissões brasileira mistura exigências europeias e norte-americanas, nem a especificação para os EUA e nem a configuração para a Europa estariam adequadas para o lançamento por aqui. Pelo menos por enquanto.
Ainda há esperança para a BMW dar um jeito. Mas fica o aviso: nos Estados Unidos, parte dos 119.500 dólares sem impostos, R$ 723.960 no câmbio atual. Poderia facilmente passar dos R$ 1,3 milhão no Brasil.
Ficha Técnica – BMW M5 PHEV
Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, V8, 4.395 cm³, 585 cv entre 5.600 e 6.500 rpm, 76,5 kgfm entre 1.800 e 5.400 rpm; elétrico de 194 cv e 28,5 kgfm; potência combinada, 727 cv; torque combinado, 101,9 kgfm
Bateria: 18,6 kWh com recarga a até 7,4 kW em 3h15
Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral
Direção: elétrica, com esterçamento traseiro em 1,5°
Suspensão: Duplo A (diant.), multilink (tras.) com amortecedores magnetoreativos
Freios: discos ventilados
Pneus: 285/40 R20 (diant.) 295/35 R21 (tras.)
Peso: 2.485 kg
Dimensões: comprimento, 509,6 cm; largura, 197 cm; altura, 151 cm; entre-eixos, 300,6 cm; porta-malas, 466 l, tanque, 68 l
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