Teste: Mitsubishi Triton 2026 faz 14,2 km/l e é a picape média mais econômica do Brasil

Quando a nova geração da Ford Ranger desembarcou no Brasil, em junho de 2023, ela se tornou um divisor de águas dentro do segmento de picapes. Isso porque a caminhonete da Ford estava uma geração à frente das rivais. Mas com a chegada da sexta geração da Mitsubishi Triton, a Ranger ganhou companhia e uma rival à altura. Não à toa, assumiu a vice-liderança no nosso super comparativo de picapes. 

Agora nacional, a Mitsubishi Triton está maior, tem motor mais potente e rompeu com velhos conceitos de design. Ficamos duas semanas com a Triton Katana, versão topo de linha, e nos surpreendemos com a melhora expressiva na dinâmica e também no consumo.

A substituição do motor fez bem à Triton. Agora o 2.4 a diesel é biturbo e rende até 205 cv e 47,9 kgfm – um avanço de 15 cv e 4 kgfm em relação ao antigo 2.4 turbodiesel. O propulsor está combinado ao mesmo câmbio automático de seis marchas de antes, mas com relação final um pouco mais longa, o que alonga todas as marchas da picape.

Em nossos testes, garantiu uma melhora de 0,8 s na aceleração de 0 a 100 km/h, cumprida agora em 11,2 s – mesmo tempo da Hilux, que tem 204 cv. É bem mais lenta que a Ranger, que cravou essa prova em 9,4 segundos graças ao motor V6 turbo mais potente (250 cv) e forte (61,2 kgfm).  A S10, com 207 cv, cumpre em 9,3 s. 

O que mais chamou atenção foi a melhora no consumo. A antiga L200 fazia 8,2 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada. A nova fez seus 11,5 km/l na cidade e na estrada conseguiu 14,2 km/l. É a mais econômica de todas as picapes médias a diesel. Dentro do segmento de picapes médias é a Toyota Hilux que mais se aproxima no consumo urbano cravando 10,2 km/l e a Ford Ranger com motor 2.0 turbodiesel que faz 13,5 km/l na estrada, mas tem motor menos potente (170 cv).

A explicação para esse título de mais econômica é o conjunto da obra da nova Triton, que já é modelo 2026. O incremento de potência e torque se deve ao novo gerenciamento eletrônico do novo motor 2.4 biturbo, porém ele também contribui para a melhora no consumo. De acordo com a marca, houve redução de atrito dos componentes internos do bloco e isso, combinado com a nova direção elétrica, também favorece a economia de combustível. O câmbio mais longo também ajuda nisso.

Considerando a melhora no consumo urbano, também podemos destacar a adoção do start-stop como mais um fator que contribui para a economia.

Na convivência, é torque máximo em rotações mais baixas o que faz diferença. Agora o pico de força já entra aos 1.500 giros – 1.000 rpm mais cedo – e faz muita diferença nas arrancadas e nas ultrapassagens. Na rodovia, a picape cumpre essa função com mais naturalidade e o motor, que já é mais silencioso naturalmente, não tem o seu ruído invadindo tanto a cabine. 

O conjunto de suspensão tem mais curso tanto na frente quanto atrás. A dianteira, do tipo duplo A, tem braços maiores e mais afastados entre si, para aumentar o curso e a traseira de eixo rígido com molas semielípticas usa aço mais resistente e em vez de mais feixes de molas. Essas mudanças tornaram a condução da Triton mais agradável e estável, sem aquela sensação de “flutuação” em altas velocidades proporcionada pela geração anterior.

Outro ponto de conforto é oferecido pelo aumento de 13 cm do entre-eixos. É mais espaço para quem viaja no banco traseiro. Em uma viagem curta para o interior de São Paulo, os três passageiros do banco traseiro elogiaram também a qualidade dos assentos que, por sua vez, têm espuma de boa densidade, bom comprimento e encosto anatômico. A reclamação ficou somente pela ventilação forçada no teto que foi herdada da geração anterior. Ela joga o ar fresco da primeira fileira para a segunda, mas é um sistema tanto ineficaz e barulhento.

Na convivência, mais um ponto forte: como na Ranger, a tração 4×4 pode ser selecionada em velocidades mais altas e mesmo em pisos com aderência, o que fiz durante uma chuva torrencial na estrada, para melhorar a estabilidade. A Ranger também permite isso e a Amarok está sempre com tração nas quatro rodas.

A Mitsubishi Triton Katana custa R$ 329.990. É a única versão da linha com a central multimídia de 9” e auxílio das câmeras de visão 360°, imprescindível para lidar com o novo porte. Ainda tem piloto automático adaptativo, frenagem de emergência, sete airbags e monitor de pontos cegos. Ela perdeu da Ranger no nosso comparativo e apenas R$ 310 a separa da picape da Ford e esse fato só reforça que o preço está mesmo elevado e na hora de fazer as contas o consumidor pode acabar optando pela Ranger.

Teste de desempenho e consumo – Mitsubishi Triton Katana 2.4 biturbo diesel

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 30,5 °C; umid. relat., 55%; press., 759 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas

Ficha Técnica – Mitsubishi Triton Katana 2.4 biturbo diesel

Motor: diesel, diant., long., 4 cil., 2.442 cm³, 4 cil., biturbo, 205 cv a 3.500 rpm; 47,9 kgfm a 1.500
Câmbio: aut., 6 m., tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: braços sobrepostos (diant.), feixe de molas (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 265/60 R18
Dimensões: compr., 536 cm; larg., 179,5 cm; alt., 181,5 cm; entre-eixos, 313 cm; peso, 2.130 kg; caçamba, 1.080 kg; tanque, 76 l

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