Nissan Sentra

Este é o novo Sentra. Você se lembra do modelo anterior e daquela propaganda dos roqueiros cinquentões? O objetivo era vender a ideia de que o carro não tinha “cara de tiozão”, segundo o bordão que destacava sua modernidade. Mas, apesar do jingle bacana, o ranking de vendas nunca foi animador.

A verdade é que o Sentra anterior não tinha poder de sedução para enfrentar uma concorrência relativamente nova nem para despertar o interesse de gente que ia dormir sonhando com um Civic. Hoje o cenário mudou. O Honda já não é mais o mesmo, embora continue na liderança, e o Toyota Corolla só mantém sua posição por causa da fidelidade do público. Assim, o momento é ideal para que o novo Sentra mostre seu valor. Por isso a Nissan teve que reinventá-lo.

Testamos a versão SL, a mais cara da gama. Sem contar as rodas de liga de 17 polegadas, nada o diferencia visualmente das duas mais baratas. O preço é de 71 990 reais, valor que se equipara ao patamar de configurações intermediárias da concorrência. Além disso, sua lista de equipamentos é mais longa que a dos rivais. Com esses argumentos, a Nissan pretende se reposicionar no mercado, apostando em um visual conservador e discreto, mas também em muita tecnologia e na promessa de oferecer nível de conforto da categoria de cima.

Um dos motes do reposicionamento é vir de série mais bem-equipado que os rivais desde a versão de entrada, a S, vendida a 60 990 reais. Dotado de transmissão manual de seis marchas, tem chave inteligente, que dispensa seu acionamento para destravar as portas ou ligar o motor, volante multifuncional revestido de couro, faróis e lanternas de led e sistema Flex Start, que elimina a necessidade do tanquinho de partida a frio. Quem optar pelo Sentra SV, a 65 990 reais, passa a contar com ar-condicionado digital de duas zonas e um sistema de som mais sofisticado, com monitor colorido de 4,3 polegadas e entrada USB no console central.

A partir da versão intermediária, acrescenta-se o câmbio automático CVT (transmissão continuamente variável), o único disponível. Embora sejam poucos os carros dotados de polias variáveis, é melhor ir se acostumando com elas. Entre os médios, Sentra, Renault Fluence, Mitsubishi Lancer e Subaru Legacy já contam com esse tipo de caixa. Até o novo Corolla deve aderir ao CVT em março. Embora divida opiniões, há vantagens inegáveis. Uma delas é a suavidade de operação. Outra é permitir o aumento do conforto acústico. A 120 km/h, o motor do japonês trabalha a menos de 3 000 rpm.

Não se trata da mesma transmissão do antecessor. A Nissan realizou modificações para reduzir o atrito, como o reposicionamento das polias, que não estão mais imersas no óleo. A peça perdeu peso e passou a contar com relação de 7,3:1. Na prática, se fosse um automático comum, equivaleria a uma caixa de sete marchas. Não há opção de trocas sequenciais simuladas, por meio de posições fixas.

A motorização 2.0 é a única disponível no Sentra e funciona com gasolina e etanol. Dos 120 países em que o modelo será comercializado, o Brasil será o único com esse propulsor, de acordo com a marca. O torque e a potência são os mesmos, independentemente do combustível utilizado: 140 cv a 5 100 rpm e 20 mkgf a 4 800 giros.

O consumo não se destaca, apesar da nota A na avaliação do Conpet (que confere o selo de eficiência energética) – o Sentra anterior obteve D. No teste de QUATRO RODAS, foram 7,6 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada (com etanol), números piores que os do Civic (7,9 e 11,8). Nesse quesito, o rival a ser batido é o Citroën C4 Lounge 1.6 THP, que marcou 9,3 e 13,5 km/l, com gasolina.

O Sentra SL vem de série com uma central multimídia caprichada. A tela é sensível ao toque e talvez a mais fácil de usar do mercado. É nítida a preo cupação em reduzir a quantidade de operações para, por exemplo, parear um celular ou inserir um destino no GPS. Tudo está ligado à câmera de ré e ao volante multifuncional com coluna telescópica. E funciona com precisão alemã.

Além do motor, a suspensão também é exclusiva para o Brasil. Foi elevada em 1 cm, tem molas com maior carga e amortecedores com pistão alargado, em favor de mais suavidade de rodagem.

A Nissan quer ser a japonesa líder de mercado até 2016, dobrando sua participação, que em 2012 foi de 2,9%. A meta é ousada, porém viável para uma montadora que hoje é a Pepsi do setor, a que você compra quando não encontra a outra marca e se surpreende com o sabor. Eu não pago mais caro pela Coca-Cola só porque é Coca-Cola.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Este trio está calibrado para ser confortável. A direção elétrica é a responsável pela leveza nas manobras, mas poderia ser mais direta.

★★★★☆

MOTOR E CÂMBIO

O motor responde rápido ao acelerador. Seu trunfo é trabalhar de forma silenciosa e suave, sem trancos.

★★★★

CARROCERIA

Tem linhas harmônicas e discretas. Pode não ter o impacto de um Elantra, mas corre menos riscos ao não aderir a modismos.

★★★☆

VIDA A BORDO

A evolução em relação ao antecessor é nítida. Confortável, espaçoso e com botões fáceis de alcançar. Destaca-se o cuidado com a textura das superfícies.

★★★★

SEGURANÇA

A versão SL tem seis airbags, cintos de três pontos e encosto de cabeça nas três posições do banco traseiro, mas fica devendo o controle de tração e estabilidade.

★★★★

SEU BOLSO

A Nissan conseguiu o feito de oferecer um generoso pacote de equipamentos pelo melhor preço entre os sedãs médios.

★★★★★

OS RIVAIS Citroën C4 Lounge

O francês é a principal ameaça no quesito “custo-benefício”, com a vantagem de ser visualmente mais interessante.

Renault Fluence

Na prateleira, os sedãs da aliança Renault-Nissan são rivais. O modelo francês é um dos injustiçados do mercado.

VEREDICTO

Voltado ao conforto, o Sentra chega à maturidade e se torna uma alternativa coerente aos sedãs tradicionais do mercado. Bem-equipado e custando menos que os rivais, a Nissan quer convencer pelo preço, não pelo estilo. Tem boas chances de sucesso.