Mercedes-Benz A 200 Urban

Em 1997, quando foi lançada a primeira geração do Classe A, a Mercedes-Benz buscava novos consumidores. O modelo representava a porta de entrada na marca e, apostando no prestígio da estrela que ostentava na grade, saiu para sua missão. O que ninguém imaginava é que o primeiro tropeço aconteceria logo na largada. Submetido ao teste do alce – que simula o desvio de um animal que entra repentinamente na frente do carro, em trânsito -, o Classe A capotava. A Mercedes introduziu o controle de estabilidade e aplicou mudanças na suspensão. Mas já era tarde: o Classe A micou. No Brasil, a minivan foi produzida entre 1999 e 2005. Os tempos são outros, lá se vão 16 anos da estreia do Classe A. Ele pode não ter deixado um legado, mas é certo que deixou lições para as novas gerações. É chegada a hora de ver se elas foram aprendidas.

Ele continua sendo o modelo menor e mais barato da casa, sua bandeira é o requinte típico dos sedãs da marca e ele ainda “fala” com um público jovem. Mas o Classe A está novo, isso é incontestável. Ao incorporar a carroceria hatchback, deixou o posto de minivan para o Classe B. Por dentro, tem requinte, mas, diferentemente dos sedãs, aceita carregar detalhes cuja forma se sobrepõe à função. O Classe A está mais atraente aos olhos do público jovem, que há tempos só encontrava opções de compacto premium justamente nas rivais Audi (A3) e, principalmente, BMW (Série 1). Se coube à Audi inaugurar tal segmento e à BMW atuar rapidamente, criando seu representante, é da Mercedes a missão de ter um modelo combativo a ponto de se tornar o líder da turma.

O Classe A tem duplo desafio: atrair novos clientes e rejuvenescer a imagem da marca. Isso explica seu design arrojado, com vincos capazes de imprimir um atraente jogo de luz e sombra, revelando volumes musculosos. Faróis e lanternas, elementos de importância para determinar o caráter de um automóvel, têm desenho futurista, com superfície multifacetada. De acordo com a Mercedes- Benz, o desenvolvimento do Classe A dedicou atenção especial à aerodinâmica, o que resultou num índice de arrasto recorde para o segmento, com Cx de 0,27. No Brasil, a princípio, o hatch de 4,29 metros de comprimento – o mesmo que um Fiat Grand Siena – será vendido em duas versões, Style e Urban, de respectivamente 99 900 e 109 900 reais. Como terão o mesmo conjunto mecânico – motor (M270) 1.6 turbo de 156 cv e câmbio (7G-DCT) automatizado com dupla embreagem e sete marchas -, ambas recebem o mesmo nome de batismo: A 200.

A Mercedes cedeu um A 200 Urban para nossa avaliação. Rodas aro 17, grade frontal com acabamento prateado e cromado, escape com saída dupla, frisos laterais cromados, bancos com couro e tecido, painel de instrumentos com fundo branco e outros pequenos detalhes de acabamento compõem o pacote de itens adicionais à Style. Os faróis do A 200 Urban também são diferentes, com leds e xenônio. Curiosamente, a versão top perde os faróis de neblina que acompanham a Style.

Manobra complicada

Na cabine, materiaise acabamento não deixam dúvida: o Classe A é um Mercedes genuíno. Os plásticos, ainda que rígidos, têm tratamento de superfície que agrada a visão e o tato até do mercedeiro mais crítico, o que leva a crer que consumidores estreantes na marca também ficarão plenamente satisfeitos. Os bancos se destacam: à exceção do traseiro central, todos têm apoio de cabeça incorporado ao encosto. Na dianteira, o efeito de esportividade é nítido: ao perceber o apoio integral, o piloto se sente seguro para uma tocada mais esportiva. O problema surge na hora de estacionar, pois os bancos traseiros são, além de altos, montados em posição elevada. Para piorar, a Mercedes-Benz escorregou na hora de configurar o que os importadores chamam de Pacote Brasil de equipamentos e deixou de fora um simples sistema de auxílio de manobras em ré. Ar-condicionado, som, direção com assistência elétrica, controles de estabilidade e tração, ABS e sete airbags (frontais, laterais, cortina e de joelho, no lado do motorista) são os itens de série.

Do ponto de vista da ergonomia, destacam-se o câmbio com alavanca seletora à direita da coluna de direção, o volante com teclas de som, computador de bordo e telefonia e a chave do piloto automático e limitador de velocidade, à esquerda. A possibilidade de ajuste dos principais sistemas do carro ao alcance das mãos aumenta a segurança (o motorista não precisa desviar a atenção da via) e melhora a vida a bordo, uma vez que o console entre os bancos se transforma num múltiplo porta-objetos.

O Classe A é versátil: dócil quando tocado com parcimônia e vivo sob condução quente. É possível ainda selecionar um dos três modos de operação do câmbio (Economy, Sport e Manual) por meio de uma tecla no console. No primeiro, as marchas são passadas sem que o giro do motor se eleve muito, permitindo ao A atingir baixo nível de consumo: em nosso teste, registrou 12 km/l de gasolina em perímetro urbano e ótimos 19,2 km/l na estrada – o Toyota Prius, híbrido, fez respectivamente 22,2 e 16,7 km/l. No modo Sport, as trocas acontecem em níveis de rotação (e de adrenalina) mais altos. O Manual é para quem quer administrar o câmbio por conta própria, por meio das borboletas junto ao volante. A calibração da suspensão (mais o arsenal tecnológico) garante contorno de curva sem sustos. Ainda assim, há boa dose de conforto, uma vez que as irregularidades do piso são bem filtradas, com baixo nível de ruído e vibração invadindo a cabine.

Revisto, o Classe A tem uma nova chance de provar suas qualidades. Seu primeiro (e talvez maior) desafio é encarar o arquirrival Série 1, da BMW. O primeiro round você acompanha a seguir.