Entenda a atualização que será feita nos Fiat Pulse e Fastback Hybrid
Especialistas da Stellantis dizem que não há defeito, mas estudam meios de deixar o funcionamento do sistema híbrido leve mais claro para os motoristas
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6 fev 2025, 19h34
A Fiat diz estar trabalhando em uma solução para os Fiat Pulse e Fastback Hybrid que ficam dias sem o impulso elétrico do sistema híbrido. Se em um primeiro momento tratou o caso como uma característica normal, agora prometeu uma atualização do sistema para os próximos dias.
QUATRO RODAS conversou com especialistas da Stellantis a fim de entender o que leva o sistema híbrido leve (MHEV 12V) a deixar de funcionar após ficar parado por mais de um dia e que pode demorar dias para voltar a funcionar. Esta situação acontece com o Fiat Pulse Hybrid que compramos para o teste de Longa Duração e com algumas dezenas de proprietários de Pulse e Fastback Hybrid, que entraram em contato espontaneamente após relatarmos o caso.
Como é o problema nos Fiat Hybrid?
Os casos têm uma situação em comum: os carros ficam pelo menos um dia parados e, após serem religados, a assistência elétrica do sistema híbrido não atua e essa situação pode persistir por quilômetros ou dias, a depender do uso do carro. O computador de bordo só mostra que a bateria auxiliar (de lítio, instalada sob o banco do motorista) está carregada e que a regeneração de energia para ela se limita a cerca de um terço da sua capacidade.
O funcionamento do sistema, porém, não depende apenas da bateria de lítio (que tem 11 Ah), mas também da bateria de chumbo EFB de 68 Ah que está alocada ao lado do motor. O próprio manual do veículo informa que “o sistema é capaz de gerar torque adicional para o motor térmico do veículo e energia elétrica para carregar as baterias principal de chumbo e a auxiliar de íons de lítio, ambas de 12V, que fornecem energia ao BSG no modo motor elétrico”. Os Fiat Hybrid dependem das duas baterias para funcionarem como híbridos.
Por que isso acontece?
“É claro que se o consumidor atinge certos níveis de carga da bateria e são menores [que o estipulado pela programação do carro], ou por parada ou por uso com menos quilometragem ou regeneração, o sistema entra numa faixa de carga que desabilita a regeneração momentaneamente”, diz Aroldo Borges, diretor adjunto de engenharia da Stellantis. O sistema voltará a funcionar assim que as baterias alcançarem novamente os níveis adequados de carga, o que também dependerá do potencial de regeneração do percurso do usuário.
“Isso atende a grande maioria dos consumidores, considerando a quilometragem média e o uso urbano, principalmente, trazendo redução no consumo e emissões”, completa Aroldo. É importante considerar, contudo, que o anda-e-para de um congestionamento também não é a condição ideal para a recarga das baterias, pois a regeneração de energia só funciona em sua plenitude em reduções ou frenagens acima dos 22 km/h, como forma de preservar o câmbio CVT e evitar trancos.
Voltando às baterias, o manual do proprietário diz que “a bateria auxiliar de íons de lítio se recarrega para garantir que o nível de carga esteja sempre próximo a 50% do nível máximo, para aproveitar todos os recursos do sistema Hybrid 12V e, ao mesmo tempo, ter sempre uma capacidade útil para a operação de recuperação de energia”, mas não informa a dependência da carga da bateria de chumbo, que nem sequer pode ser acompanhada pelo condutor.
Questionamos qual seria o estado de carga ideal das baterias para que o sistema funcione e qual nível de carga da bateria de chumbo leva à desabilitação das funções do sistema (assistência elétrica, regeneração e start-stop), mas a Stellantis se negou a compartilhar por considerar estas informações estratégicas. Um boletim enviado às concessionárias, contudo, informa que a bateria de chumbo precisa estar com carga acima de 80% e a de lítio, acima de 30%.
Aroldo explica que a assistência elétrica é desabilitada em função da carga com o intuito de preservar a vida útil das baterias. Longas paradas fazem com que as baterias percam carga naturalmente, seja por conta de sua química, seja pelo consumo de eventuais sistemas do carro. “O motor vai continuar dando partida, mas enquanto o carro não voltar ao uso contínuo essa carga vai poder chegar a um limite, nessa ordem de poder desabilitar momentaneamente uma ou duas funções, desabilitar também o start-stop. Ao trazer o nível de carga que ativa de novo os sistemas, ele volta a ter assistências.
Por que a Fiat não considera isso um problema?
Uma parcela dos Fiat Pulse e dos Fastback Hybrid da versão Impetus são conectados. Independente do proprietário contratar ou não o serviço de internet a bordo, o carro envia informações do uso para a nuvem e a fábrica consegue monitorar o estado de carga das duas baterias e a quilometragem percorrida.
De acordo com a Stellantis, cerca de 1% dos clientes que entraram em contato com a central de atendimento da Fiat (o que não considera quem foi diretamente às concessionárias) relataram estar passando por uma situação semelhante. Os casos foram direcionados para as concessionárias e, no caso dos carros conectados, em paralelo, o comportamento do sistema foi avaliado remotamente. “Em nenhum nós detectamos qualquer tipo de diferença para aquilo que foi projetado”, diz Alexandre Sousa.
Quer dizer que os carros estariam seguindo sua lógica de funcionamento. Mas essa lógica de funcionamento não necessariamente atende ao perfil de todos os clientes.
Qual é a solução para os Fiat Hybrid?
Aí voltamos a um ponto importante. O tempo para a carga voltar aos níveis ideais dependem totalmente do tipo de utilização do veículo. “Não existe um parâmetro de tempo puro. A central percebe o nível de carga das baterias e a demanda elétrica. Eu posso estar fazendo o uso em autopista, fazendo recarga constante, mas sem fazer o uso da assistência elétrica, porque é nas acelerações em centros urbanos é que ele mostra seus benefícios ao consumidor”, explica Aroldo. “Nós estamos pensando em como poder melhorar esse ajuste, mas isso é trabalhar em ajustes finos, porque temos que pensar na vida útil da bateria como um todo”, completa.
O ponto principal é que o carro não apresenta uma mensagem ou uma luz indicativa que possa esclarecer se o sistema de assistência elétrica está plenamente atuante ou se a bateria de chumbo está com carga. Se o start-stop for desabilitado por falta de energia, porém, o motorista é avisado.
“Você realmente vê a bateria de lítio carregada no quadro de instrumentos, mas a bateria de chumbo não tem um mostrador específico, isso é normal nos carros normais hoje, por mais que possa mostrar a tensão, não mostra o estado de carga da bateria. Então, como as duas [baterias] estão conectadas, justamente esse foi um ponto que os clientes trouxeram (…). Realmente, a bateria de lítio está carregada, mas como o sistema é conectado com a bateria de chumbo, qualquer uma das duas pode oscilar e levar a uma momentânea desabilitação do sistema. Uma vez que essa bateria de chumbo volta à carga, o sistema volta a operar. Esse é um ponto que nós estamos avaliando aqui com os dados que temos”, explica Alexandre Sousa, responsável da Stellantis pela experiência dos clientes e por pós-venda para a América do Sul.
“É uma das coisas que a gente capturou, que essa relação homem-máquina pode ser melhorada e estamos trabalhando para entender a melhor forma de fazer. Mas, como é um balanço energético das duas baterias, imagina eu colocar dois mostradores para as duas baterias. Será uma confusão. Então vamos escolher o melhor meio para informar o consumidor”, esclarece Aroldo Borges.
“A única coisa que pode estar gerando essa dúvida é o mostrador da bateria de lítio não estar perfeitamente conectado com o estado de carga das duas baterias, esse é o grande ponto que nós estamos analisando também porque dá uma falsa impressão de defeito. Mas não é defeito, é uma fase em que o sistema está regenerando, recarregando a bateria de chumbo também”, completa o engenheiro.
Esta atualização prometida pela Fiat estaria, portanto, vinculada a uma forma de passar para o motorista a condição de funcionamento de uma forma mais objetiva e clara. “Não tem sentido a gente carregar o HMI (Human Machine Interface, ou as telas do carro) com vários gráficos de bateria, mas a gente precisa comunicar melhor para o cliente como o sistema está funcionando e é isso que nós estamos avaliando agora com esses feedbacks que os clientes nos deram, que foi importante para a gente entender onde a gente pode evoluir nessa comunicação ali no quadro de instrumentos e agora estamos discutindo com os especialistas internos como executar isso da melhor forma”, completa Alexandre Sousa.
Como a atualização será feita?
Em nota, a Fiat diz que, nos próximos dias, “vai atualizar os produtos de forma a abranger novos comportamentos de direção de seus clientes”. Os trabalhos para essa atualização, com coleta de dados e simulações, ainda estão acontecendo e não têm um prazo para serem concluídos. Questionados sobre a necessidade de levar o carro à concessionária para receber a atualização, dizem que ainda não há uma definição.
Uma coisa importante a ser observada é que o sistema híbrido leve de 12V sempre foi apresentado como um primeiro passo para a eletrificação dos automóveis. E, de fato, é isso mesmo.
Nos sistemas híbridos leves de 48V a bateria de lítio não depende da bateria de 12V – na verdade, é a bateria de 48V quem carrega a bateria de 12V. Então há uma bateria de maior tensão e maior capacidade com autossuficiência na assistência do motor a combustão e na regeneração. Com isso, também ampliam-se os cenários de utilização e, em alguns carros, a bateria maior ainda pode tocar sistemas como o ar-condicionado.
Segue o posicionamento da Fiat:
“O sistema híbrido dos modelos é dotado de duas baterias de 12V (uma a base de chumbo e outra a base de íons de lítio) e uma máquina elétrica que proporciona tanto a função de geração de energia, quanto de motor elétrico que, além de dar a partida no motor térmico, fornece torque elétrico (e-assist) durante as acelerações do veículo, desonerando o motor térmico e somando-se ao torque do mesmo, assim economizando combustível.
Uma central eletrônica gerencia os níveis de carga das baterias, aproveitando as reduções e frenagens para carregá-las, fornecendo, quando em aceleração, energia ao motor elétrico para o e-assist. Esta mesma central monitora os níveis de carga das baterias e pode momentaneamente desabilitar o e-assist quando a carga precisa ser reposta aos níveis de operação do sistema. Segundo estudos da empresa, essa é uma condição que não afeta a utilização da maioria dos consumidores.
O benefício do sistema híbrido se dá em trânsito urbano e os consumidores que o utilizam nesta situação terão redução de consumo e de níveis de emissão. Neste momento, apenas cerca de 1% dos clientes relataram dúvidas sobre esta situação em nossos canais de atendimento.
Os produtos híbridos da Fiat foram desenvolvidos e lançados após exaustivos testes, sendo planejados para que o consumidor sempre possa desfrutar ao máximo de seu veículo. Inovadores em vários aspectos, os híbridos da Fiat são conectados, o que possibilita o monitoramento e o levantamento de dados sobre o carro e a utilização de nossos produtos no dia a dia. Uma vantagem e uma oportunidade, já que podemos realizar evoluções contínuas para melhor atender nossos consumidores.
Assim, nos próximos dias, a Fiat vai atualizar os produtos de forma a abranger novos comportamentos de direção de seus clientes.”
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