Longa Duração: o desmonte do Honda HR-V
Exame final confirma a boa imagem do Honda HR-V. No desmonte, ele foi tão bem quanto ao longo de 60.000 km ao nosso lado
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Vida mansa. É isso o que espera o consumidor que adquire um carro japonês – em especial, da Honda e Toyota.
E foi exatamente o que o HR-V de Longa Duração proporcionou ao longo de 60.000 km de convívio. Raros foram os problemas. E todos sanados pela rede.
O último Honda a passar pelo Longa havia sido o Fit, desmontado em 2005. À época, o modelo se despediu elogiado pela equipe, mas com alguns defeitos na suspensão, motor e sistema elétrico. Agora, no HR-V, os pontos negativos foram ainda menores (em quantidade e relevância).
o acabamento, o vidro da porta do motorista emperrou pouco antes da primeira revisão, aos 10.000 km.
Quase simultaneamente, parte dos 27 motoristas que se revezaram ao volante do HR-V ao longo do teste reclamou de ruídos na suspensão dianteira.
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Na concessionária Forte, a solução para os dois incômodos: lubrificação das canaletas por onde corre o vidro e reaperto das porcas das bieletas.
A janela voltou ao normal e nunca mais travou, mas as bieletas seguiram gerando ruído – e pedindo reaperto a cada parada.
A rede Honda, aliás, foi bem – com algumas ressalvas. No geral, cobrou preços justos tanto pelas revisões como pelos serviços de alinhamento, balanceamento e rodízio que, por regra do Longa Duração, são realizados em todas as paradas programadas.
Na terceira revisão, a concessionária Aversa mandou bem ao recomendar a troca das palhetas dianteiras (desgastadas) e do filtro do ar-condicionado (saturado), mas na revisão seguinte, aos 40.000 km, a Hville errou feio.
Contrariando o manual de manutenção, ela negligenciou a troca do fluido da transmissão. No desmonte, o fluido foi drenado e analisado pelo consultor técnico, Fabio Fukuda:
“Apesar de não ter sido trocado, o lubrificante estava isento de partículas metálicas. De qualquer maneira, foi uma falha grave que poderia ter tido maiores consequências”, diz.
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Mas a própria Honda ainda precisa fazer a lição de casa em seu pós-venda: ela segue como a única marca de volume que não divulga uma lista com os preços sugeridos das revisões.
Consultada, a marca ressaltou que faz um intenso treinamento de sua rede e classificou a troca de fluído negligenciada como um problema pontual.
Sobre a não divulgação de preços sugeridos de revisões, a Honda diz se tratar de uma política interna, mas que considerará a crítica de QUATRO RODAS.
O desmonte
Na desmontagem, deu a lógica: em termos de resistência, o HR-V é um tanque de guerra. No motor, uma das menores perdas médias de pressão de compressão já aferidas em nossos desmontes.
Os cilindros 1, 2, 3 e 4 estavam com, respectivamente, 151,67, 148,33, 148,33 e 146,67 psi, números bem melhores do que o valor nominal (127,63 psi) e ainda mais distantes do mínimo tolerado pela Honda (98,63 psi).
Outra referência utilizada para avaliar a pressão de compressão é a diferença de valores. De acordo com a marca, a variação não deve ser maior que 29,01 psi. No motor do nosso HR-V, a maior diferença registrada foi entre os cilindros 1 e 4, de apenas 5 psi.
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Os motivos para esse bom desempenho estão em dois pontos principais: os anéis dos pistões estavam todos com folga de entre-pontas aquém do tolerado pela fábrica e, no cabeçote, os retentores ainda cumpriam seu papel de impedir que o óleo descesse pela haste das válvulas, o que explica o baixo índice de carvão acumulado.
Todas as demais medições do bloco (diâmetro, conicidade, ovalização e folga entre pistões e cilindros) e do virabrequim (moentes, munhões e folga axial) estavam dentro dos parâmetros da Honda.
Na suspensão, quase todos os componentes foram encontrados em perfeito estado. O quase fica por conta dos mancais da barra estabilizadora. Trabalhando com folga excessiva, já eram uma fonte de ruído.
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As bieletas também se mostraram barulhentas durante boa parte dos 60.000 km, exigindo um reaperto das suas porcas de fixação a cada revisão.
Os pneus chegaram com desgaste regular e compatível com a quilometragem, mas é bom lembrar que, diferentemente da maioria dos carros submetidos ao teste de Longa Duração, o HR-V pediu um jogo novo, aos 53.600 km.
Para piorar, poucos dias após a estreia, um dos pneus sofreu um corte na lateral e precisou ser substituído. Total da conta: R$ 2.280. E foi justamente o alto consumo de pneus o maior vilão do fechamento da conta do SUV da Honda no Longa Duração.
Com uma relação de gasto por 1.000 km de R$ 397,89, o HR-V se mostrou 7,16% mais caro de manter que o Ford EcoSport, desmontado no início de 2014, com média de R$ 371,29 – valor corrigido pelo IPCA.
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Os freios, com dimensões de discos (ventilados na dianteira e sólidos na traseira) e pastilhas mais próximas das de peças novas do que do limite tolerado pela fábrica são outro destaque positivo.
Fukuda ainda rendeu elogios à carroceria: “Cabine e porta-malas isentos de poeira e água atestam o bom isolamento do HR-V”.
Quase sem problemas ao longo dos 60.000 km e também no desmonte, o HR-V se despede aprovado. Ou melhor, aprovado com louvor.
PEÇAS APROVADAS
Sim, é possível…
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Contrariando o que normalmente se vê nos desmontes, os retentores de válvulas chegaram íntegros aos 60.000 km. Não à toa, o cabeçote revelou válvulas com um dos mais baixos índices de acúmulo de carvão já vistos nos desmontes de Longa Duração.
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Consciência limpa
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Os anéis dos pistões estavam todos com folga de entre-pontas dentro dos parâmetros da Honda. Idem para a pressão de compressão dos cilindros 1, 2, 3 e 4 (respectivamente, 151,67, 148,33, 148,33 e 146,67 psi), todas a anos-luz do limite mínimo tolerado: 98,63 psi.
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Entrada proibida
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No quesito isolamento, a carroceria passou com louvor. Mesmo com alguns vãos irregulares e um tanto exagerados, nada de acúmulo de poeira ou água, tanto na cabine como no porta-malas.
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Suspensão aprovada
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Buchas, terminais, pivôs, molas e amortecedores chegaram aos 60.000 km em perfeito estado. O ruído proveniente da traseira que se ouvia na cabine tinha como culpado o suporte plástico do tampão do porta-malas, quebrado.
Tudo em seu lugar
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Os coxins, peças responsáveis por dar suporte e diminuir as vibrações do motor e do câmbio, saíram ilesos. Sem sinal algum de movimentação irregular, relato de ruído ao longo do teste ou sinal de desgaste prematuro das borrachas, se despedem aprovados.
Caixa sem surpresa
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Barras axiais e terminais sem folga garantiram o funcionamento da caixa de direção livre de ruídos durante toda a trajetória do HR-V.
A assistência elétrica garantiu bom nível de suavidade nas manobras mesmo antes de o jogo original de pneus ter sido trocado aos 53.600 km, por desgaste excessivo.
Estado de zero
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Discos e pastilhas chegaram ao fim do teste em perfeito estado, com medidas mais próximas às de peças novas do que do limite mínimo tolerado.
Alimentação e ignição
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Tanto o nível de impregnação do corpo de borboleta quanto de contaminação do eletrodo das velas estavam em níveis compatíveis com a quilometragem avançada.
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PEÇAS QUE DEMANDAM ATENÇÃO
Barra de espaço
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Alguns usuários reclamavam de ruídos na dianteira, às vezes notados ao transitar sobre piso irregular. No desmonte, veio a resposta: desgastados, os mancais da barra estabilizadora trabalhavam com folga e rangiam.
Ligações de longa distância
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Responsáveis por ligar a barra estabilizadora aos amortecedores dianteiros, as bieletas foram uma fonte de ruído quase que do início ao fim do teste, pedindo reaperto na maioria das revisões.
Veredicto
O ótimo desempenho no Longa Duração (tanto no decorrer dos 60.000 km quanto no desmonte) mostra que o HR-V justifica a fama de robustez dos Honda.
Contra a marca, pesou o esquecimento da troca de fluido do câmbio e a falta de um plano de divulgação de preço das revisões. A rede segue prestando um bom serviço, mas ainda há o que melhorar: esquecer de trocar o óleo do câmbio foi uma falha grave.
Linha do tempo
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Maio de 2015: no registro da estreia, HR-V posa (acima) diante de uma turma que já se aposentou. O Longa Duração não para.
Julho de 2015: após um tempo de convívio, notamos alguns detalhes negativos do HR-V, como as cada vez menos comuns palhetas com estrutura articulada.
Agosto de 2015: estreia na oficina. Com 10.000 km, o HR-V visitou a rede Honda pela primeira vez. A revisão custou R$ 257 e demorou apenas cinco horas.
Outubro de 2015: na segunda parada, pagamos o maior valor por alinhamento: R$ 260. Na terceira e quinta revisões, pagamos R$ 100.
Outubro de 2015: diante da ausência de ocorrências anotadas no diário, o simples aviso de ressecamento das palhetas vira notícia. Aconteceu aos 24.000 km.
Abril de 2016: os pneus foram trocados na reta final do teste, aos 53.600 km. Quatro dias depois, um dos pneus novos foi condenado por um corte na lateral.
Junho de 2016: na simulação de venda, feita para aferir a receptividade e o nível de desvalorização no mercado de usados, o HR-V confirmou a fama de moeda forte dos carros japoneses.
Julho de 2016: tampão do porta-malas quebrado era a fonte de ruído na traseira. Problema caro de resolver: a peça nova custa R$ 640.
Folha Corrida
Preço de compra | R$ 81.600 (maio de 2015) |
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Quilometragem total | 60.291 km |
Quilometragem rodoviária | 44.737 km (74,2%) |
Quilometragem urbana | 15.554 (25,8%) |
Combustível (litros de etanol) | 7.351,72 litros |
Custo total do combustível | R$ 17.608 |
Consumo médio | 8,2 km/l |
REVISÕES: | |
10.000 km | R$ 257 (Forte) |
20.000 km | R$ 437 (Oriental) |
30.000 km | R$ 425 (Aversa) |
40.000 km | R$ 1.165 (Hville) |
50.000 km | R$ 470 (Autocity) |
Peças extras às revisões | Alinhamento, balanceamento e rodízio (R$ 965); jogo de tapetes (R$ 164); filtro de cabine (R$ 56); par de palhetas (R$ 162); cinco pneus (R$ 2.280) |
Custo por 1.000 km rodados | R$ 397,89 |
Ocorrências
7.218 km | Ruído na suspensão dianteira |
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7.816 km | Vidro da porta do motorista emperrado |
15.366 km | Ruído na suspensão dianteira |
23.643 km | Limpador do para-brisa vibrando |
24.981 km | Ruído na suspensão dianteira |
35.939 km | Ruído na suspensão dianteira |
53.600 km | Troca de jogo de pneus |
54.164 km | Troca de um pneu danificado |
59.826 km | Tampão do porta-malas quebrado |
Testes (com etanol)
1.241 km | 60.000 km | Diferença | |
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Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,7 s | 10,3 s | – 3,74% |
Aceleração de 0 a 1.000 m | 31,9 s / 167,1 km/h | 31,6 s / 168,5 km/h | – 0,94% / – 0,53% |
Retomada de 40 a 80 km/h (em D) | 5 s | 5 s | – |
Retomada de 60 a 100 km/h (em D) | 5,6 s | 5,4 s | – 3,57% |
Retomada de 80 a 120 km/h (em D) | 7,4 s | 7,1 s | – 4.05% |
Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0 | 15 / 25,1 / 61,1 m | 16,1 / 28,1 / 66,3 m | + 7,33% / +11,95% / +8,51% |
Consumo urbano | 8,2 km/l | 8,5 km/l | + 3,66% |
Consumo rodoviário | 10,2 km/l | 11,1 km/l | + 8,82% |
Ruído interno (PM / RPM máximo) | 39,4 / 71,3 dBA | 39,1 / 74,9 dBA | – 0,76% / + 5,05% |
Ruído interno (80 / 120 km/h) | 61,5 / 67,4 dBA | 62,9 / 70,5 dBA | + 2,28% / + 4,6% |
Ficha Técnica – Honda HR-V EX 1.8 16V
Motor | flex, dianteiro, transversal, 4 cil., 1.798 cm³, 16V, 81 x 87,3 mm, 10,6:1, 140/139 cv a 6.300 rpm, 17,4/17,3 mkgf a 5.000 rpm |
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Câmbio | automático, CVT, tração dianteira |
Direção | elétrica, 10,6 m (diâmetro de giro) |
Suspensão | independente, McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) |
Freios | disco vent. (diant.), disco sólido (tras.) |
Pneus | 215/55 R17 |
Peso | 1.270 kg |
Peso / potência | 9,1 kg / cv |
Peso / torque | 73 kg / mkgf |
Dimensões | comprimento, 429,4 cm; largura, 177,2 cm; altura, 158,6 cm; entre-eixos, 261 cm; porta-malas, 437 l; tanque de comb, 51 l |
Equipamentos de série | ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, som, volante multifuncional, rodas de liga leve aro 17, assistente de partida em rampa, controle de estabilidade e tração, câmera de ré, banco traseiro rebatível em duas direções. |