Longa Duração: o desmonte do Chevrolet Onix

* Reportagem originalmente publicada em abril de 2014

O empate técnico do ranking de emplacamentos da Fenabrave em 2013 deixa claro que o Onix tem o HB20 como principal rival: foram 122 333 unidades regis­tradas do Chevrolet, ante 122 320 do Hyundai.

E o que explica essa batalha é a (merecida) fama de que tanto um como o outro elevaram o patamar de dirigibilidade e a qualidade geral dos compactos no Brasil.

O HB20 já rodou aqui pelo Longa Duração. Salvo raras exceções, foram 60 000 km de calmaria coroados com um desmonte invejável: com os principais sistemas em estado de novo.

Agora chegou a vez do Onix. Descubra, a seguir, se ele foi tão bem quanto o concorrente da marca coreana.

Rolando um ruído

Não demorou muito após a estreia na frota e o diário de bordo do Onix ganhou sua primeira observação negativa: “Ruído em movimento, como se fosse de rolamento de roda”, anotou o editor Péricles Malheiros.

Pedimos uma solução ao deixarmos o carro na primeira revisão e a concessionária culpou os pneus. “Agora, com o rodízio, o barulho deve diminuir”, disse à época o consultor técnico da autorizada Carrera.

Diante da alegação, levamos nosso Onix a uma loja da Bridgestone (fabricante dos pneus): “O desgaste irregular da banda pode gerar ruído. Isso não caracteriza um defeito”, disse o técnico.

No desmonte, o desgaste excessivo dos rolamentos das rodas dianteiras provou que ambos erraram: eram eles os culpados pelo rodar ruidoso, não os pneus.

Estes, além de inocentes, chegaram aos 60 000 km com muita borracha. Os sulcos tinham profundidade média de 4,15 mm – o mínimo tolerado por lei é 1,6 mm e não são raros os carros de Longa que precisam passar por uma troca de pneus antes do fim da jornada.

Os do HB20 que passou pelo teste, por exemplo, por pouco não chegam ao fim antes da conclusão da quilometragem.

Além dos pneus, os coxins do motor e do câmbio estavam em perfeito estado, assim como a caixa de direção. A suspensão também foi aprovada com louvor: as molas estavam sem sinais de batida de elo e perfeitamente apoiadas nos pratos e batentes.

Nas bandejas, os elementos de borracha se mostraram íntegros e sem folgas e os amortecedores não apresentavam nenhum sinal de vazamento.

O bom estado da suspensão ajuda a explicar os elogios anotados no diário de bordo do Onix por seu ótimo compromisso entre estabilidade e conforto.

Evolução em curso

Baseado numa plataforma global da General Motors, o Onix é mais moderno do que o Agile, cuja arquitetura é a mesma do antigo Corsa e aplicada ainda no Classic e na Montana.

No desmonte, deu a lógica e o Onix se saiu melhor que o irmão mais velho – o Agile, avaliado no Longa Duração há três anos – no item carroceria e acabamento.

Se no primeiro o dreno do ar-condicionado deixou acumular água sob o tapete, no Onix a retirada do carpete revelou uma carroceria intacta, livre de poeira ou água.

A estanqueidade é um bom indicativo de qualidade construtiva. Mais cedo ou mais tarde, uma estrutura sem rigidez adequada pode permitir a entrada de contaminantes na cabine.

Já uma bem projetada e executada faz com que o carro passe a sensação de solidez ao motorista.

No óleo do câmbio, não encontramos partículas metálicas. Anéis sincronizadores, luvas de engate, engrenagens e garfos: tudo estava em perfeito estado.

“Só fiquei surpreso com a embreagem. Com 0,5 mm de espessura mínima, o disco estava no limite tolerado pela GM. É normal um disco durar 60 000 km. Mas não no caso de um carro de Longa Duração, cuja rodagem prioritária é rodoviária, ambiente em que a embreagem é pouco exigida”, diz Fukuda. No HB, o disco estava em estado parecido.

Reação em cadeia

O motor do Onix (batizado SPE/4) é uma evolução daquele que empurra o Agile (EconoFlex). Com a introdução de materiais mais nobres e consequente redução de atrito interno das peças, a potência saltou de 102/97 para 106/98 cv.

Mas a abertura do motor do Onix mostrou que a GM precisa manter a evolução em curso, pois houve uma quase repetição dos problemas vistos no desmonte do Agile.

Ainda que um pouco menos alarmante, há uma perda de compressão nos cilindros e os vilões são os mesmos: os anéis dos pistões.

Os números do teste de pressão de compressão em cada um dos quatro cilindros são obtidos pela média de três medições e os resultados foram 236,33 psi (no primeiro cilindro), 241 (segundo), 227 (terceiro) e 241 (quarto).

Segundo o manual da Chevrolet, o valor nominal (esperado) é entre 240 e 280 psi e o mínimo é de 230 psi.

“Os cilindros 2 e 4 até estavam dentro do tolerado pela fábrica, mas muito próximos do valor nominal mínimo. No Agile, todos estavam com compressão aquém do limite”, diz Fabio.

O vazamento de pressão gera uma reação em cadeia no motor: com menor capacidade de vedação, o anel montado no pistão permite a entrada de óleo na câmara de combustão e faz com que a temperatura fique abaixo da ideal – consequência direta da queima ineficiente da mistura ar-combustível.

O efeito seguinte é o acúmulo contínuo de resíduo de óleo e combustível na parte baixa das válvulas. “Ao desmontarmos o cabeçote, de fato encontramos as válvulas de admissão contaminadas. Já as de escape estavam mais limpas e secas, o que é normal, pois o fluxo de saída dos gases e a temperatura alta surtem um efeito limpante que expulsa os resíduos pelo escapamento”, explica Fabio.

Corrobora a tese de que a contaminação das válvulas de admissão ocorreu de baixo para cima (do bloco para o cabeçote) o fato de que os retentores estavam em bom estado.

“Pequena, a perda de pressão ainda não afetava o desempenho do Onix, mas a tendência era de agravamento do quadro. Sem manutenção, os primeiros sinais seriam perda de performance, aumento de consumo e liberação de fumaça azulada, resultante de queima de óleo no escapamento”, diz Fukuda.

Nessa fase, o conserto é caro: cerca de R$ 5.000 para uma retífica completa do motor.

No limite

As pastilhas de freio foram trocadas logo após a terceira revisão, por R$ 308, e chegaram aos 60.000 km com espessura dentro dos limites de 2 mm previstos no manual de reparação.

O problema foi a variação dessa espessura: 4 e 5 mm na esquerda (faces interna e externa) e 3 e 3,8 mm na direita.

Pequenas diferenças são normais, mas no Onix o consumo mais severo do lado direito (em especial da face interna) pode significar que as pinças estejam aplicando força desigual nos discos.

Vale reforçar, porém, que os números obtidos nos testes de frenagem foram muito melhores no fim do que no início da jornada.

Nossa boa experiência com o Onix foi auxiliada pelas concessionárias, que até cometeram deslizes, mas nenhum muito grave.

Na entrega do carro, a Palazzo deixou de apresentar as novidades (como o sistema multimídia My Link) e errou ao dizer que o abastecimento poderia ser feito só com etanol ou só com gasolina.

Aos 30.000 km, a Viamar tentou empurrar um orçamento de R$ 1.235. Resistimos e ela cobrou o valor sugerido no site da GM: R$ 536.

Aos 40.000 km a Nova se negou a trocar em garantia o suporte do para-sol, quebrado durante uso normal. A alegação: “Os plásticos podem se quebrar mesmo que não seja por mau uso”. Assumimos o prejuízo (de R$ 8) e resolvemos o problema.

Mas a rede GM também mandou bem: todos os serviço foram realizados em prazos curtos e, fato raro, valorizou o carro no mercado de usados.

Em fevereiro de 2014, durante a simulação de venda do Onix (já com quase 60.000 km) em lojas e concessionárias (da GM e marcas concorrentes), a melhor oferta partiu da Palazzo (R$ 28.000), a mesma autorizada que havia nos vendido o carro zero-quilômetro, um ano antes, por R$ 39.340.

A ronda em lojas da concorrência rendeu ofertas muito piores: R$ 23.000 (Fiat Sinal) e R$ 26.000 (Hyundai Caoa).

Sem itens reprovados no desmonte – e com muitos positivamente avaliados –, o Chevrolet Onix se despede do Longa Duração aprovado.

O que foi aprovado

O bloco passou

Tudo certo no andar inferior do motor, o bloco. Todos os cilindros estavam de acordo com os valores nominais fornecidos pela GM de diâmetro (77,6 mm), conicidade máxima (0,00 mm), ovalização máxima (0,01 mm) e folga em relação aos pistões (entre 0,01 e 0,041 mm).

Moentes e munhões do virabrequim estavam com todas as medidas dentro do tolerado pela fábrica, assim com a folga axial.

Câmbio em alta

Analisado, o óleo do câmbio estava isento de partículas metálicas e a análise visual não encontrou nenhum dano.

Pelo contrário, engrenagens de marchas, anéis sincronizadores, luvas e garfos de engate estavam em excelente estado de conservação.

Alimentação Regrada

Os bicos injetores de combustível estavam com leque regular, sem gotejamento, indicando que o sistema de filtragem é eficiente.

Na bancada, se mostraram com vazão ideal. O corpo de borboleta, controlado eletronicamente, sem cabo, estava com baixo índice de contaminação.

Fora daqui

Retirado o carpete, nem sinal de poeira ou água. Destaque também para as presilhas plásticas dos acabamentos internos. Eficientes, mantiveram a cabine silenciosa, resultando em bem menos reclamações dos usuários do que o ruidoso agile.

Tudo no lugar

Outro ponto fraco do agile resolvido no Onix: os três coxins (dois para sustentar o motor e um para o câmbio) venceram os 60.000 km sem necessidade de manutenção.

Nossas marcações, feitas nos parafusos que prendem as peças às longarinas estruturais, estavam intactas, assegurando que nenhuma intervenção não autorizada foi feita ali. as borrachas estavam sem rupturas ou sinais de movimentação excessiva.

Equilíbrio perfeito

O Onix sempre foi elogiado pelo bom nível de conforto e pela capacidade de transmitir segurança nas curvas. As molas chegaram ao fim da jornada sem sinais de batidas de elo.

Livres de qualquer mancha de óleo que indicasse vazamento ou de ruído de funcionamento, os amortecedores também atravessaram os 60 000 km sem causar problemas. batentes e suportes finalizaram o teste intactos.

Sem bucha

As bandejas se mostraram tão robustas e confiáveis quanto o conjunto de molas e amortecedores. Buchas [radial e axial] e pivô estavam em estado de novos, sem folgas excessivas ou sinal de fadiga do material elástico.

O que exigiu atenção

Culpados e inocentes

O cabeçote merece atenção, mas os verdadeiros vilões são os anéis de compressão dos pistões. Como eles não vedaram adequadamente as câmaras de combustão, a eficiência da queima da mistura ar/combustível foi prejudicada.

E isso levou ao acúmulo exagerado de material carbonizado na parte baixa das válvulas de admissão e no próprio cabeçote.

Consumo consciente

O primeiro jogo de pastilhas durou 30 000 km. O segundo chegou bem aos 60 000 km, mas a grande diferença de espessura do material de atrito entre as quatro pastilhas revelou que o sistema hidráulico está aplicando força desigual nas pinças.

Troca o disco

Carros de Longa Duração rodam muito mais na estrada e com o Onix não foi diferente: 73,5% de sua rodagem foi rodoviária. Assim, é normal que os sistemas de embreagem cheguem aos 60.000 km sem necessidade de troca.

No entanto, o disco de embreagem do Onix estava no limite de desgaste tolerado pela fábrica, com 0,5 mm de espessura.

Veredicto

O Onix ainda tem alguns pontos a melhorar, mas o estágio atual já atesta uma evolução em relação ao seu irmão, o Agile.

Seus maiores destaques estão na dirigibilidade e robustez mecânica. E, graças a eles, encara, sem medo e com preço ligeiramente mais baixo, pesos pesados como o Hyundai HB20.

Folha Corrida

Tabela de Preço

• Em janeiro de 2013 – R$ 39.340
• Atual (modelo novo) – R$ 53.090

Quilometragem

• Urbano: 15.983 km (26,5%)
• Rodoviário: 44.332 km (73,5%)
• Total: 60.315 km

Combustível

• Em litros: 6.693,9
• Em reais (etanol): 12.165,06
• Consumo médio: 9 km/l
• Custo por 1.000 km: R$ 254,38

Manutenção (revisão)

• 10.000 km – Carrera – R$ 196
• 20.000 km – Anhembi – R$ 468
• 30.000 km – Viamar – R$ 536
• 40.000 km – Nova – R$ 432
• 50.000 km – Carrera – R$ 640

Peças extras às revisões:

• Jogo de tapetes pastilhas de freio: R$ 208
• Suporte do para-sol: R$ 8
• Par de palhetas de para-brisa: R$ 100

Alinhamento, balanceamento e rodízio: R$ 590

Ficha técnica – Chevrolet Onix

• Motor:  dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1 389 cm³, 16V, flex; diâmetro x curso: 77,6 x 73,4 mm; taxa de compressão: 12,4:1; potência: 106/98 cv a 6.000 rpm; torque: 13,9/12,9 mkgf a 4.800 rpm
• Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
• Direção: hidráulica
• Suspensão: independente McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
• Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
• Pneus: 185/65 R15
• Peso: 1.067 kg
• Peso/potência: 9,9/10,1 kg/cv
• Peso/torque: 62,4/65,1 kg/mkgf
• Dimensões: comprimento, 393 cm; largura, 170 cm; altura, 148 cm; entre-eixos, 253 cm; porta-malas, 280 litros; tanque de combustível, 54 litros

Principais ocorrências

• 31.586 km: para-sol do lado do motorista sem trava
• 39.252 km: palhetas limpadoras dianteiras ressecadas
• 47.763 km: luz de injeção acesa

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