Linha Triumph 2013

A britânica Triumph formalizou no fim do ano passado seu retorno ao mercado brasileiro. Estreou três modelos em Manaus: Speed Triple, tricilíndrica de 1 050 cc e preço de 42 900 reais, Bonneville T100, bicilíndrica de 865 cc, por 29 900 reais, e Tiger 800 XC.

A marca também importou inicialmente três modelos, todos avaliados na pista: a Rocket III Roadster, uma street fighter de peso, a custom Thunderbird Storm e a bigtrail Tiger Explorer. Daytona 675R e Street Triple 675 também são montadas em Manaus.

ROCKET III ROADSTER

A Rocket (foguete em inglês) é uma muscle bike da melhor estirpe. Apesar de seus 367 kg em ordem de marcha, o motor em linha longitudinal tem capacidade de deslocar 2 300 cc de volume total nos três cilindros e, se os 148 cv de potência não assombram na relação peso-potência, o torque de pouco mais de 22 “quilos” apavora. Sobre a Rocket, parece que você está sentado em um míssil. Todo o torque já está na roda traseira a 2 750 rpm: o empuxo é capaz de encostar o estômago na coluna. Deixe o giro subir mais 3 000 rpm para abrir a porteira de toda a cavalaria. É de arrepiar.

A posição de condução da Rocket é ergonômica, apesar das pedaleiras adiantadas. O banco é confortável, mas o tanque largo prejudica a posição de pilotagem de quem tem menos de 1,80 metro. O guidão mantém os braços abertos por causa da largura, e os manetes estão muito afastados da rechonchuda manopla. Ruim para quem tem mãos menores.

O visual da Rocket III Roadster é sóbrio. Os faróis redondos sustentam uma pequena bolha, na qual o painel se esconde. Velocímetro e conta-giros analógicos combinam com um pequeno painel digital. Na tela de LCD aparecem informações como hodômetro total e parcial, relógio, indicadores de marcha usada e nível de combustível.

Do lado direito sobressaem os bonitos coletores de admissão cromados, que descem pela parede lateral do motor, unem-se na parte inferior e separam-se atrás do motor em duas ponteiras também cromadas. As rodas estão praticamente escondidas: a dianteira pelos dois grandes discos de freio e a traseira pelas ponteiras de escape. O banco do garupa e o para-lama traseiro são simplórios, quase sem graça.

Como ocorre com motos grandes, a Triumph Rocket é pesada quando parada – e em baixíssimas velocidades – e fica leve em movimento. Estacionar em uma ladeira ou sobre piso irregular é, desculpe o trocadilho, uma parada dura. Andando, ela mostra-se fácil de ser conduzida e obediente para seguir as trajetórias desejadas. É preciso fazer um pouco de força para incliná-la, mas nada extraordinário, e as pedaleiras teimam em raspar pelo chão quando se deita um pouco a mais a motocicleta.

No test-drive, em circuito fechado com asfalto bom, as suspensões absorvem bem as irregularidades do piso. Os pneus, 150/80 R17 na dianteira e 240/50 R16 na traseira, têm bom grip e deixam o piloto à vontade para abusar nas curvas e frenagens. As bengalas são invertidas na dianteira e na traseira dois amortecedores cumprem bem o papel de prover estabilidade. Os freios são bem dimensionados: são dois discos de 320 mm de diâmetro na frente, com pinças Brembo de quatro pistões, e um disco de 316 mm atrás, com dois pistões. E olha que não é fácil deter 450 kg, somado ao condutor. O sistema tem ABS da japonesa Nissin e mostra eficiência nas frenagens mais fortes.

O preço sugerido é de 69 900 reais e a Rocket está disponível nas cores preto brilhante ou preto fosco.

THUNDERBIRD STORM

Visualmente atraentes, os dois faróis podem ser considerados a identidade desta custom – vários modelos da Triumph adotam essa “cara”. O guidão é do tipo T-bar (barra em T) e bastante largo, mas bem confortável. O painel de instrumentos está posicionado sobre o tanque, o que gera algum desconforto para a leitura. Nele, o velocímetro analógico tem integrado o conta- giros em um painel LCD, onde são mostradas também as demais informações. Por meio do punho é possível acessar diferentes dados do painel.

A posição de pilotagem segue o script do segmento custom: banco baixo e pernas lá na frente, guidão largo, peso sobre o banco (para ser polido). Ainda assim pode-se dizer que é confortável, uma vez aceita a proposta. O mesmo não vale para o garupa: ele foi literalmente ignorado. Não existe assento de passageiro. É moto para andar sozinho.

O que chama a atenção de longe é a qualidade da pintura e dos cromados. As rodas de liga dão um toque esportivo meio inadequado à motocicleta, mas isso é mero detalhe diante das respostas do motor e do comportamento ciclístico. É aí que ficam evidentes suas melhores qualidades.

O bicilíndrico paralelo refrigerado a líquido e com 1 699 cc é capaz de render 97 cv a 5 200 rpm, com torque de 15,6 mkgf a 2 950 rpm, números capazes de gerar satisfação na pilotagem e fazer os mais céticos abrirem um sorriso ao girar o punho da direita e jogar as seis marchas a todo vapor. Os dois cilindros vibram menos do que se espera – os 270 graus entre as manivelas do virabrequim tornam o funcionamento do motor “liso”. A transmissão final é por correia dentada, de menos manutenção em relação à corrente.

A ciclística da moto não a faz parecer uma custom, tal a facilidade de condução. As mudanças de trajetória são feitas facilmente, sem esforço, e a moto tem ângulo praticamente ilimitado. Não fosse pelas pedaleiras e, de vez em quando, pelos escapes, ela inclinaria como uma esportiva nas curvas mais fechadas. As suspensões tiveram comportamento previsível e absorveram com facilidade as imperfeições do asfalto. Elas são convencionais, com bengalas dianteiras de 45 mm de diâmetro e dois amortecedores com regulagem de pé-carga da mola atrás. Na dianteira são 120 mm de curso e atrás 95.

O sistema de freio da Thunderbird funciona bem e é suficiente para segurar os 339 kg desta custom. Os três discos (dois na frente) têm a mesma medida: 310 mm de diâmetro. Na frente são duas pinças de quatro pistões e na traseira a pinça tem dois pistões. O sistema é assistido por ABS da fábrica japonesa Nissin, que também se mostrou eficaz, tal qual na Rocket III.

O preço da Thunderbird Storm é de 49 900 reais e está disponível em três cores: grafite, preto – as duas de acabamento fosco – e preto brilhante.

TIGER EXPLORER 1200

Imponente no visual, com faróis duplos, tanque estreito, alto e com vários vincos. Dele saem as abas angulosas de direcionamento de ar para o radiador. O chassi de treliça é discreto e bonito, e o subchassi também é treliçado. O banco de dois níveis é espaçoso e confortável, tanto para o piloto como para o garupa. O do condutor conta com possibilidade de regulagem de altura. O para-brisa garante boa proteção aerodinâmica.

As rodas são de liga com aro de 17 polegadas na traseira e 19 na dianteira, montando pneus mistos com clara vocação para asfalto – embora aceitem breves incursões por estradas de terra batida. O monobraço traseiro é o próprio cardã, o que deixa os dez raios da roda traseira expostos de um lado. Ele recebe o apoio do amortecedor traseiro, regulável na pré-carga da mola e no retorno. As bengalas da suspensão dianteira são invertidas e podem ser reguladas facilmente. O conjunto absorve bem as oscilações do asfalto e permite abusar das inclinações nas curvas e adaptar-se ao seu estilo.

Os pneus Metzeler têm grip de sobra e transmitem confiança na tocada até o limite imposto pelas pedaleiras encostando no chão. A moto, apesar de sua altura, é muito maneável.

A generosidade eletrônica proporciona acelerador Fly by Wire (sem cabo), cruise-control (piloto automático), ABS e controle de tração (que podem ser desligados). Tudo para ajudar na pilotagem.

O motor de três cilindros refrigerado a água de 1 215 cc rende 137 cv a 9 300 rpm e o torque é de 12,1 mkgf a 6 400 rpm. Na prática, ela acorda cedo e os giros sobem rapidinho. Na pequena reta do autódromo da fazenda Capuava, em Indaiatuba, ela chegou a quase 200 km/h. Pude sentir o controle de tração entrando em ação nas reacelerações ainda com a moto deitada, sem que o feeling fosse desagradável, como acontece com o corte do motor em outros modelos. O ABS também atua de forma discreta, sem pulsar o manete ou pedal excessivamente. Foram, entretanto, necessárias algumas voltas para acostumar-se com o acelerador Fly by Wire. Ao menor gesto com o punho da direita, a resposta do motor parecia adiantar-se de forma rápida demais. Com isso a moto desestabilizava, aos “soquinhos”. Esse desconforto durou pouco: o piloto logo se acostuma e a pilotagem vira diversão.

A Tiger Explorer não é barata, mas os 62 900 reais cobrados estão dentro dos limites impostos pela concorrência para o segmento, tendo em vista, por exemplo, os 61 000 reais pedidos pela Yamaha XT 1200Z Super Ténéré. Se for montada no Brasil, hipótese não muito distante, o preço pode cair.