Impressões: novo Peugeot 208 usa visual e tecnologia como armas de sedução

Desde as novas gerações de 308 (distante do Brasil) e 3008 a Peugeot vem demonstrando franca evolução, posicionando-se numa posição intermediária entre marcas generalistas e premium (algo que só a Volkswagen fazia até então).

A marca promete trilhar o mesmo caminho com sua família de compactos, formada pelos novos 208 e 2008 construídos a partir da plataforma modular CMP.

O novo 208 chega ao Brasil apenas em meados do ano que vem, sendo produzido em El Palomar (Argentina), de onde também sairá a segunda geração do SUV 2008.

Só que QUATRO RODAS não aguentou a ansiedade e resolveu se antecipar ao lançamento regional. Assim, já testamos a novidade na Europa, ainda em fase de protótipo.

O novo 208 é 7 cm mais comprido, quase 4 cm mais largo e 3 cm mais baixo do que a geração vendida atualmente em nosso mercado. Porém, a distância entre-eixos sofreu alteração de ínfimos 0,2 cm.

Assim como ocorre com o 3008, a Peugeot apostou forte no design exterior do hatch compacto, com elementos que reforçam o DNA estilístico da marca: grade proeminente e formas musculadas a todo o redor da carroceria, o que explica os ganhos de dimensão a despeito de não ter havido qualquer melhoria no espaço interno.

Uma faixa escura une as duas lanternas traseiras, algo semelhante ao que encontramos nos mais recentes Porsche.

No interior, predomina o conceito i-cockpit, que usa um mini-volante ovalado, posicionado abaixo do quadro de instrumentos, a fim de reforçar o caráter esportivo do modelo.

A solução tem estilo de sobra, mas requer algum critério até que se encontre o ajuste ideal entre altura do assento e altura e profundidade da coluna de direção.

Ainda sobre a instrumentação, suas informações agora são projetadas como fossem um holograma, criando um efeito tridimensional que aproxima as imagens consideradas mais importantes de forma dinâmica aos olhos do motorista.

Segundo a Peugeot, tal solução reduz em até meio segundo o tempo de reação do condutor numa situação emergencial.

A central multimídia possui telas de 5, 7 ou 10 polegadas, a depender da versão escolhida (Active, Allure, GT Line e GT). Abaixo dela, as teclas de funções dinâmicas e do ar-condicionado seguem o estilo piano, tal qual no 3008.

Sentado, o condutor se sente no centro do mundo, porque os dois monitores digitais estão direcionados para si. Nas versões com câmbio manual, a alavanca se encontra muito próxima ao aro do volante, sublinhando o apelo desportivo do novo 208.

O acabamento traz uma vasta superfície do painel de bordo e dos painéis das portas com revestimentos suaves ao toque, o que gera um efeito bastante positivo e coloca o 208 entre o que há de melhor em qualidade percebida no segmento.

O que decididamente não vai mudar de maneira significativa é o espaço interior.

Pelo lado positivo, o espaço para pernas atrás é razoável e um passageiro com 1,80 m de altura não se sentirá apertado na fileira traseira, além de que o banco, posicionado mais acima do que os dianteiros, cria um ambiente de anfiteatro.

Já o espaço para os ombros não é satisfatório especialmente atrás, sendo nitidamente suficiente apenas para dois passageiros. A visibilidade traseira também fica prejudicada pela adoção de um vidro bastante pequeno, ladeado pelas duas largas colunas C.

O porta-malas de 265 litros possui formas muito geométricas e facilmente aproveitáveis, mas foram perdidos 20 litros em relação ao modelo antecessor. Assim, é um dos volumes mais acanhados do segmento, além de nunca criar um piso de carga totalmente plano quando o banco traseiro é rebatido.

O motor 1.2 três-cilindros a gasolina vem da mesma família Puretech já conhecida de nossos 208 e Citroën C3 atuais, porém com turbo e injeção direta nas duas derivações mais potentes.

Suas calibrações são de 75 (naturalmente aspirada), 100 e 130 cv, respectivamente, trabalhando com câmbio manual de cinco (75 cv) ou seis marchas (100 cv), ou automático de oito marchas (nas configurações de 100 e 130 cv).

Esta caixa automática, aliás, é um dos maiores diferenciais do 208 frente aos rivais.

A grande novidade da nova geração, porém, é a versão e-208, com propulsão 100% elétrica de 136 cv e compartilhada com o novo Opel Corsa.

Dispõe de um motor elétrico com 136 cv e 26,5 mkgf, alimentado por um conjunto de baterias de íon-lítio de 50 kWh e 340 kg posicionado, em dois blocos, sob o assoalho.

Com ele, a Peugeot promete uma autonomia de 340 km no ciclo WLTP. Os tempos de recarga são de 16 horas numa tomada doméstica, de 8 horas com um carregador monofásico de 7,4 kW ou de 5h15 num trifásico de 11 kW. Em carga rápida, é possível recuperar 80% da bateria em meia hora.

Em movimento

Em nosso teste, ocorrido no circuito de testes de Mortefontaine, nos arredores de Paris (França), estavam presentes duas unidades 1.2 a gasolina: uma de 100 cv manual e outra de 130 cv automática, esta a que realmente interessa ao Brasil.

Comecei com o 1.2 de 100 cv, 11,3 mkgf e caixa manual. O motor agrada pela forma como faz os giros crescerem e fica mais vivo acima de 2.000 rpm, sempre com uma sonoridade típica, menos suave e com mais vibrações do que um bloco de quatro cilindros.

O desempenho o torna apto para a dupla tarefa de rodar na cidade ou na estrada sem grandes embaraços. Por outro lado, a versão de 130 cv e 23,4 mkgf se mostra mais despachada em todo o tipo de solicitações, já que o motor “dispara” mais cedo, abaixo das 2.000 rpm, e a aceleração é mais direta.

A maior evolução talvez se sinta nos modos de condução (Eco, Normal, Sport), cuja alteração já não demora mais os intermináveis quatro segundos, como acontece com o 3008. Agora, são dois segundos de delay.

Segundo Guillaume Clerc, diretor do projeto, a Peugeot aliviou 30 kg da carroceria em relação à do modelo antecessor, apesar dos ganhos de dimensão. Na prática, porém, o incremento na lista de equipamentos tornou a diferença quase nula no peso em ordem de marcha.

Sendo mais largo e baixo, é natural que o novo 208 tenha ganhado em estabilidade, sem comprometer os níveis de conforto. Apenas a direção poderia ser um pouco mais direta (são 2,75 voltas de topo a topo).

Os preços da nova geração do hatch ainda não são conhecidos, mas pode-se esperar por algo entre 16.000 euros (versão 1.2 de 75 cv) e 30.000 euros (e-208).

Ficha técnica

Preço: 16.000 euros a 30.000 euros (estimado)
Motor: gas. diant., transv., 3 cil. em linha, turbo, injeção direta, 1.199 cm3; 130 cv a 5.500 rpm, 23,4 mkgf a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: discos ventilados (diant.), discos sólidos (tras.)
Direção: elétrica
Pneus: 205/45 R17
Dimensões: compr., 405,5 cm; larg., 174,5 cm; alt., 143 cm; entre-eixos, 254 cm; peso, 1.165 kg; porta-malas, 265 l