Impressões: novo Honda Civic, o anti-Corolla

O desempenho do Toyota Corolla no mercado brasileiro é impressionante. Em 2015, ele vendeu o dobro do segundo colocado dos sedãs médios. Mas essa supremacia pode estar com os dias contados, pois em meados de 2016 o vice-líder, o Honda Civic, ganha uma nova versão que é a antítese do atual Corolla.

É só olhar as linhas da décima geração para notar que ela traz um conceito bem diferente do arquirrival. O Civic 2016 está mais ousado e imponente, ganhando ares sofisticados da Acura, divisão de luxo da Honda. Os designers criaram linhas modernas e ousadas ao transformá-lo numa espécie de sedã-cupê, que segue uma tendência que ganhará companhia até o final do ano, com a chegada do novo Chevrolet Cruze. É um estilo que agradará ao público mais jovem, mas que pode fazer os mais conservadores sentir falta dos três volumes bem definidos, típicos de um sedã.

No entanto, mais que design, a Honda construiu um novo carro a partir do zero. A ideia era causar um estrondo no segmento e abalar o sucesso mundial que é o Corolla. Foi o que permitiu que o Civic crescesse: o comprimento aumentou 7,5 cm e a largura, 5 cm. Só a altura foi levemente reduzida (4 cm), para melhorar seu perfil aerodinâmico, mas sem prejudicar o espaço interno para a cabeça, já que bancos e piso foram rebaixados. Com a renovação, o carro passou a usar mais aços de alta resistência na construção, o que possibilitou que ficasse quase 30 kg mais leve, apesar do aumento de medidas.

Para descobrir como esse conjunto se comporta nas ruas, fomos até Nova York para dirigir a versão topo de linha, a Touring (sim, é o mesmo nome que BMW e Mercedes utilizam para batizar suas peruas).

Como o Civic 2016 acabou de chegar aos EUA, percebe-se que seu desenho moderno chama a atenção pelas ruas. Principalmente pela vistosa barra cromada que se estende por cima dos faróis, que na versão Touring são totalmente em leds – item inédito nessa categoria. Teto solar e rodas diamantadas de 17 polegadas completam o visual da versão.

O requinte externo acompanhou as mudanças internas. Ao volante, ele está diferente do antigo Civic, com posição de dirigir muito baixa e acabamento interno bem cuidado. Aliás, é nesse item que o Civic dá um banho no Corolla. O painel e as portas são revestidos com materiais de extremo bom gosto e toque macio. O couro dos bancos (que pode ser bicolor na versão americana) e do volante é de boa qualidade e sem falhas aparentes. O modelo até parece ser de uma categoria superior. O tradicional painel de dois andares deu lugar a um conjunto único, que acende em azul e branco para dar as boas-vindas ao motorista assim que apertamos o botão Start. O centro do quadro de instrumentos tem um mostrador todo digital, que pode ser ajustado. É lá que aparecem os principais dados do computador de bordo, além das informações do sistema de áudio e do ar-condicionado.

Tudo é controlado pelo volante multifuncional, que traz um recurso curioso: a tecla do ajuste de volume funciona como uma tela touchscreen de celular. Basta tocá-la com a ponta do dedo e arrastar para cima ou para baixo até o nível desejado.

No centro do painel, a tela multimídia de 7 polegadas sensível ao toque, antes voltada ao condutor, agora está perfeitamente centralizada. A maior novidade aqui são os aplicativos Apple CarPlay e Android Auto, que permitem espelhar seu smart-phone na tela do carro. A central é compartilhada ainda por um sistema próprio de navegação e duas câmeras externas que auxiliam em manobras, uma na traseira e outra logo abaixo do retrovisor direito, com a finalidade de eliminar o ponto cego. Ela transmite imagens sempre que a seta for acionada para a direita ou quando solicitado pelo motorista, por meio de um botão na alavanca da seta.

Um grande destaque do interior é o espaço, em parte maior pelo entre- eixos que cresceu 3,2 cm, mas também pelos bancos mais finos e assoalho rebaixado. Apesar do caimento do vidro traseiro estilo fastback, alguém de 1,80 metro viaja com conforto atrás – pode até cruzar as pernas sem encostar no banco dianteiro ocupado por outra pessoa de mesma altura. A folga só não contempla quem senta no meio, por causa do túnel no assoalho – um retrocesso, já que o Civic 2015 tem o piso plano atrás.

As mudanças estruturais melhoraram não só o espaço como o comportamento dinâmico do carro. É um reflexo da nova plataforma (25% mais rígida que a anterior, segundo a Honda) e também da carroceria mais baixa e larga. Entra nessa equação o desempenho do novo powertrain. O destaque é a estreia do VTEC 1.5 Turbo, o primeiro motor com turbocompressor (e injeção direta) da Honda, que rende 174 cv e 22,4 kgfm de torque. A Honda explica que ele pode receber três calibrações para render 150, 174 ou 204 cv. O escolhido para o Brasil é o mesmo oferecido para o mercado americano, de 174 cv.

Embora nosso Civic vá ser produzido na fábrica de Sumaré (SP), a versão 1.5 turbo terá no início só opção a gasolina – o flex virá mais tarde. A versão de entrada, no entanto, continuará usando o 2.0 flex, que hoje rende 155/150 cv. O curioso é que a Honda divulga que os dois motores têm o mesmo consumo nos EUA, apesar da diferença de potência. Ponto a favor da modernidade do 1.5, que vem equipado sempre com câmbio CVT (o mesmo do Accord).

No nosso test-drive em Nova York, esse motor mostrou que sabe empolgar. A chata suavidade do CVT conversa bem com a brutalidade do turbo, entregando respostas amigáveis, sem trancos, mas com acelerações sempre fortes e progressivas – vai de 0 a 96 km/h em 6,8 s. Esse 1.5 também se revelou extremamente silencioso, inclusive nas altas rotações. Nos trechos de asfalto irregular, percebe-se um conjunto de suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) mais firme do que antes, que não chega a ser desconfortável. Serve para deixar claro a nova vocação do Civic: prazerosamente esportiva, longe da suavidade do Corolla.

Concebido para ser o mais seguro do segmento, o sedã traz controle de tração e estabilidade, ABS com EBD e BAS, assistente de partida em rampas, controle de cruzeiro adaptativo com aviso de colisão e frenagem automática. Outra novidade é o assistente de mudança de faixa: num desvio de trajetória, o volante vibra para alertar o motorista e, automaticamente, a direção leva o carro para dentro da faixa, se o condutor não fizer força no sentido contrário. Mas há boa chance de alguns desses itens não chegar por aqui, como ocorreu com o HR-V. O único ponto fraco desse ótimo conjunto pode ser o custo Brasil. Nos EUA, o 2.0 básico é só 8% mais caro que o Corolla de entrada, mas o 1.5 top salta para 15% sobre o Toyota mais caro. Como a Honda brasileira sempre se destacou pelos altos preços, esse pode virar o calcanhar de Aquiles do Civic. Tomara que não.