Impressões: Mercedes-Benz EQC, um elétrico com alma de SUV a combustão

Esse é o novo Mercedes-Benz EQC, primeiro SUV totalmente elétrico da marca e primeiro fruto de um novo projeto de mobilidade – que inclui, além de produtos, serviços e tecnologias.

Se o modelo ainda está longe do Brasil, outras opções eletrificadas parecem mais viáveis para o país: dos híbridos EQ Power aos híbridos parciais EQ Boost, como o Classe C já à venda.

De volta ao SUV, esqueça aquele visual nerd que carros ecologicamente corretos costumavam ter. Se antes a regra era se destacar no trânsito, agora a tendência é ficar mais integrado.

Mas é claro que alguns detalhes ainda chamam atenção, como a grade frontal, que já não está em função da refrigeração e, por isso, permitiu mais liberdade de expressão aos projetistas.

Talvez por isso os alemães tenham decidido colocar um filete de led entre logotipo e capô, unindo as luzes diurnas nos faróis. Mais convencionais, as lanternas traseiras também estão unidas.

Para favorecer a aerodinâmica, o EQC perdeu os trilhos no teto e, de quebra, ele parece ainda mais comprido que realmente é – e olha que, com 4,76 m, o novato está entre GLC e GLE.

O problema é que, apesar de o fabricante jurar ter criado o SUV do zero, a base é do GLC. Para baixar a linha de cintura, o jeito foi improvisar (basta ver os vidros laterais para perceber).

Além de deixar à mostra uma faixa preta na parte de baixo das janelas, que prova a diferença em relação ao acabamento interno das portas, a gambiarra reduz a luminosidade interna.

Também há outros sintomas de adaptação, como o console central que outrora serviu para acomodar a caixa de câmbio, mas agora só ocupa espaço, e o túnel central elevado atrás.

Mas é claro que há pontos positivos na cabine. As duas telas com 10,25 polegadas cada, dão ar de modernidade, assim como os materiais de acabamento internos na cor rosa-dourada.

O sistema de entretenimento MBUX, com diferentes tipos de visualização (Modern, Classic, Sport e Electric Art) também destaca informações como estado da carga e fluxo de energia.

Mas apesar de todos os detalhes exclusivos, é impossível não reparar nas semelhanças com o Classe C, por exemplo. E esse é o tipo de economia de escala que uma Tesla não alcança.

No fim, essas misturas estéticas entre “high-tech” e tradicional cria um ambiente interessante. São dois tipos de acabamento: Electric Art, mais elegante, e AMG Line, bem mais esportivo.

Em ambos os casos o conjunto é exatamente igual, com dois módulos de propulsão, um para cada eixo, com motor elétrico e transmissão de desmultiplicação fixa, além do diferencial.

Esses conjuntos permitem melhorar a dinâmica do SUV, além de poupar consumo de energia. O módulo dianteiro é focado na eficiência, enquanto o traseiro tem foco no comportamento.

No total, o modelo tem à disposição 408 cv e 78 mkgf, que podem ser direcionados às rodas de acordo com a necessidade. Em situações de baixa exigência, só atua o módulo dianteiro.

As baterias são compostas por dois conjuntos de 48 células cada e outros dois conjuntos com 72 células – são 384 células no total. Com isso, o EQC tem à disposição até 408 V de corrente.

Esse “pacote” está montado entre os dois eixos e tem capacidade de 80 kWh, mas acrescenta 650 kg à balança. O resultado é a autonomia de até 416 km no ciclo WLTP (mais otimista).

É claro que esse número varia de acordo com o estilo de condução do motorista, que também pode ser definido por cinco diferentes modos: Comfort, Eco, Max Range, Sport e Individual.

Para quem quiser economizar o máximo de energia, o pedal de acelerador pode até indicar a partir de qual determinada pressão o consumo das baterias aumentará consideravelmente.

O motorista pode determinar até mesmo o nível de recuperação de energia por comandos no volante, algo que o VW Golf elétrico estreou, mas que se tornou cada vez mais raro nos carros.

Além disso, o sistema de navegação também é pensado para aumentar a eficiência: ele avisa se é melhor soltar o acelerador porque há uma rotatória ou semáforo vermelho à frente.

Nos testes pelas estradas do sul da Espanha, bem mais permissivas que essas vigiladas e nada tolerantes da Noruega, a boa dinâmica foi um dos aspectos que mais impressionou no EQC.

Considerando que as 2,5 toneladas do SUV, surpreende a capacidade para contornar curvas sem perder estabilidade. Ainda assim, ele absorve buracos e ondulações sem dificuldades.

O principal destaque é a capacidade de apontar em trechos sinuosos, manter a trajetória sem perder desempenho e depois sentir a facilidade para despejar todo o torque às rodas de novo.

“Queremos que o EQC seja confortável como o Classe E e desportivo como o CLS. E é um dos SUVs mais estáveis que já lançamos”, diz Martin Hermsen, engenheiro-chefe da marca.

Nas estradas sinuosas, deu para alternar entre diferentes modos de condução e recuperação. Deu até para dirigir apenas com o pedal do acelerador, que atua como freio quando solto.

Logo após os primeiros metros, a surpresa é o silencio a bordo, sem qualquer aquele som de nave espacial de alguns elétricos. No máximo dá para ouvir o ruído de rolagem dos pneus.

“A ideia é que o carro seja o mais silencioso possível”, assegura Hermsen, enquanto sai do carro para abrir o capô e revelar para do segredo que garante esse “som do silêncio”.

Todo o conjunto de propulsão está isolado sobre uma estrutura de suporte reforçada que, por sua vez, está presa aos pontos de fixação que seriam utilizados por motores a combustão.

Essa dupla proteção contra ruídos e vibrações é, na verdade, consequência da plataforma do GLC: toda a linha de montagem é a mesma do SUV convencional, exceto para baterias.

Vale lembrar que as células responsáveis por armazenar energia têm origem sul-coreana, mas a gestão da bateria, arrefecimento e integração geral são de responsabilidade da Mercedes.

A máxima de 180 km/h para favorecer a autonomia não deverá incomodar muitos clientes. Só Audi e-Tron e Jaguar I-Pace atingem 200 km/h, enquanto o Tesla Model X chega a 210 km/h.

Em contrapartida, o EQC é mais barato que os rivais na Europa (onde parte de 77.450 euros) e já tem um carregador integrado de 7,4 kW arrefecido a água para tomadas domésticas.

Nesse caso, a carga leva 40 horas, que baixa para 11 horas em postos públicos. A alternativa é apelar para carregadores de alta potência, que garantem 80% de carga em 40 minutos.