Honda Integra, NC 700X e NC 700S

New Concept – “novo conceito”, em tradução literal -, da Honda, é um projeto que deu origem a três novos produtos apresentados no Salão de Milão do fim do ano passado: a Honda Integra, um maxiscooter, a maxitrail NC 700X e a street NC 700S. Elas devem ser montadas em Manaus.

A ousadia da marca alada foi anunciar a partir de uma mesma base técnica três modelos diferentes, um deles scooter. Pesquisas realizadas pela Honda no Mercado europeu apontaram que 90% dos motociclistas entrevistados não ultrapassam a linha dos 6 000 rpm nem a barreira dos 140 km/h. A maioria dos motociclistas toca de maneira suave. Esse motociclista médio tampouco exige uma pegada esportiva do motor ao girar o punho. A ideia, a partir dessa constatação, foi oferecer um motor que privilegiasse baixos e médios giros e fosse ecologicamente avançado, mas não monótono.

A configuração escolhida para o motor foi a de um bicilíndrico paralelo de 670 cc, com refrigeração líquida e cilindros inclinados 62 graus à frente. O comando para as quarto válvulas por cilindro é um só – SOHC. O ângulo de distribuição do virabrequim é de 270 graus entre os tempos de explosão, o que lhe dá a pegada e o torque bem distribuído de um V2. Para minimizar as vibrações, há um eixo balanceiro.

O curso dos pistões é bastante longo: 80 mm. O diâmetro dos pistões é de 73 mm, menor que o curso, o que caracteriza um motor subquadrado. Essa arquitetura privilegia torque em baixas e médias rotações. A alimentação é por injeção eletrônica, com corpo de borboletas unificado para os dois cilindros. Outro exemplo do esforço para o ganho na escala foi o aproveitamento do comando de válvulas para o acionamento da bomba d’água. A bomba de óleo também compartilha o movimento do eixo balanceiro do virabrequim. Os pistões foram revestidos de resina para reduzir atrito e contribuir na economia de combustível. Até 6 000 rpm, esse motor – com câmbio automático – supera o da Honda CBF 600F Hornet em potência e torque.

A versão mais simples e menos potente vem com câmbio manual de seis marchas e rende 47,6 cv a 6 250 rpm de potência máxima e 6,11 mkgf a 4 750 rpm no pico de torque.

Já a outra, com câmbio automático de seis marchas, rende 51,8 cv a 6 250 rpm e 6,32 mkfg a 4 750 rpm. O sistema DCT (Dual Clutch Transmission) é quase igual ao da VFR1200. Em sua segunda geração, teve reduzido em 40% o circuito hidráulico, o número de discos – três em vez de cinco – e seu diâmetro caiu de 14 para 12 mm. O software de gerenciamento agora faz o câmbio voltar ao modo pré-selecionado mesmo depois de o piloto acionar os botões no punho, numa redução para entrada de curva, por exemplo. As opções são três: manual, automática D (Drive) e automática S (Sport).

Integra

O nome Integra tem origem na intenção desse maxiscooter de integrar a facilidade de uso de uma motoneta com o comportamento de uma moto.

O painel é digital e a carenagem segue o conceito double-layer (duas camadas) da VFR.

Sob o assento em dois níveis, há espaço para guardar um capacete aberto, já que motor e tanque para 14,1 litros tomam boa parte da área útil.

O chassi é do tipo Diamond, de aço, e oferece distribuição de peso com 49,8% na frente e 50,2% na traseira. A suspensão dianteira convencional tem bengalas de 41 mm de diâmetro. Na traseira, a balança é longa (57 cm).

Os pneus, de moto, são 120/70-17 na dianteira e 160/60-17 na traseira. O freio é a disco de 320 mm na frente e 240 mm na traseira. Pesa 238 kg em ordem de marcha. O preço final na Europa deve ficar em torno de 10 000 euros.

NC 700X

A NC pode ser caracterizada como uma fun bike. As rodas são aro 17 polegadas, pneus street, suspensões de longo curso, baixo centro de gravidade e posição de pilotagem relaxada. O visual é moderno e agressivo.

O farol segue a tendência das três, em forma de escudo. A carenagem avança sobre o para-lama dianteiro. Funciona como um defletor para direcionar o ar para o radiador, posicionado um pouco mais embaixo. Essa peça tem um vinco nas laterais e uma entrada de ar que segue como uma ranhura em direção ao falso tanque. A cor diferente sugere o encaixe, mas a peça continua pela lateral da moto até a parte inferior do banco. Debaixo do motor há um spoiler que finaliza o visual.

A bolha frontal protege o piloto parcialmente – deve funcionar melhor em velocidades elevadas – e abriga um pequeno painel de LCD. O imponente – e falso – tanque é na verdade um compartimento hermético onde pode ser guardado um capacete: a capacidade é de 22 litros. O verdadeiro reservatório de combustível está sob a parte traseira do banco e tem capacidade para 14,1 litros. O banco é bipartido em dois níveis e vai se afilando para terminar de forma diminuta, fazendo parecer a traseira de uma moto muito pequena, um tantinho desproporcional com a parte dianteira.

A Honda aproveitou bem mais que o motor para essas três motocicletas. O chassi também é comum. A suspensão dianteira é convencional, e na X as bengalas percorrem generosos 15,35 cm. A traseira traz o sistema Pro-Link, e o amortecedor – com curso de 15 cm – permite regulagens de pré-carga da mola e do amortecimento hidráulico.

Os freios – também iguais nas três versões – são do tipo margarida e têm disco de 320 mm na dianteira com pinça de dois pistões. Na versão com o opcional C-ABS, são três pistões. Na traseira, o disco de 240 mm tem pinça de pistão único. Rodas e pneus são os mesmos de aro 17 da Integra.

A NC 700X será oferecida nas duas versões de motorização, com câmbio manual de seis marchas e automático DCT – pacote que na Itália inclui o sistema C-ABS. O peso é de 214 e 218 kg (com C-ABS). Os preços deverão ficar em torno de 6 590 euros e 7 590 euros (com C-ABS).

NC 700S

A maior diferença entre a S e a X está mesmo no design. A S é a proposta naked do New Concept Honda. Só não é totalmente desprovida de proteções aerodinâmicas por causa da pequena bolha que protege o painel de LCD, idêntico ao da irmã. Embora de aparência menos encorpada que a versão X, a NC 700S utiliza igual esquema de tanque, com a mesma capacidade volumétrica de 22 litros. No lugar do tanque convencional cabe um capacete. As linhas um pouco mais sóbrias e lisas da moto de passeio não recorrem a apliques plásticos para direcionar o ar para o motor – só um pequeno adorno de outra cor sobre o tanque. Na naked, a ventilação entra por todos os lados livremente.

Voltada para o motociclista que privilegia o uso urbano, a NC sugere conforto na posição e facilidade no tráfego. O banco parece o mesmo da versão X e seu formato esguio na parte de trás, com as alças do garupa, fazem-no parecer o mesmo da versão NC X. Chassi, rodas, freios e pneus são realmente os mesmos. O que muda nessa naked é o curso da suspensão, um pouco mais curto na dianteira. As bengalas de 41 mm de diâmetro percorrem 120 mm. Na traseira, tudo igual. Os preços da moto de passeio não foram divulgados, mas provavelmente ficarão bem próximos da versão X.