Honda CBR 250 R

Ela tem a graça e a elegância das adolescentes, das meninas alçadas à condição de mulher. Assim, recém-floridas. Veste-se com as roupas coloridas da moda, sem costuras aparentes, iguais às das irmãs maiores. A Honda CBR 250R é isso, uma tentação para os motociclistas mais jovens, dispostos a experimentar as primeiras emoções da pilotagem esportiva. É tudo o que ela oferece, e não é pouco.

A menor das CBR, sigla das esportivas carenadas da marca alada, enfeitou a capa da nossa edição de janeiro (QR MOTO 626). Justamente para recepcioná-la com as honras que uma debutante de rigor merece, antecipamos na edição de março um comparativo entre suas rivais. Desse modo, fica mais fácil posicioná-la diante da concorrência.

A CBR 250R tem design herdado da irmã maior VFR 1200F, aquela V4 que é uma verdadeira exibição de tecnologia da Honda, com seu câmbio automático eletrônico DCT. Tem qualidade de acabamento e pintura que faz jus à reputação da primogênita. As belas rodas de alumínio, a carenagem dupla sem parafusos à mostra e o painel azul, com contagiros analógico e LCD repleto de informações, compõem um visual moderno, chique e esportivo na medida certa.

Mas é na ergonomia e no motor que residem os maiores atributos da nova 250 da Honda. A posição de pilotagem, apesar da esportividade que a carenagem sugere, foi concebida para não sacrificar as costas do piloto no uso cotidiano. O visual é de superesportiva, mas a dirigibilidade é de street, mais ou menos o que faz a CBR 600F alguns degraus acima. As pedaleiras não são tão recuadas como numa esportiva de verdade, o tanque é estreito entre os joelhos e o guidão é alto. As suspensões também foram calibradas para enfrentar ruas, eventualmente estradas, e não circuitos de competição.

Fácil de pilotar por horas seguidas, sem acarretar dores nas costas, completa o pacote com um motor capaz de respostas imediatas em baixos e médios giros e muita economia de combustível. Desse jeito, os pilotos recém-egressos da adolescência vão babar.

O conjunto mecânico da Honda incorpora, segundo a engenharia da fábrica, um monte de soluções absolutamente inovadoras para o nicho de um quarto de litro. Com arrefecimento a líquido, duplo comando de válvulas com balancins roletados e um pistão que tem as mesmas medidas de diâmetro e curso de um dos êmbolos da tetracilíndrica CBR 1000RR (76 x 55 mm), este 250 cc é todo novo.

Seus 26,4 cv parecem baixos frente aos 33 cv da Kawasaki Ninja 250R, por exemplo – e não “casam” com a proposta visual agressiva. Mas é pelo torque máximo de 2,34 mkgf a 7 000 rpm que a CBR se sobressai. Ela tem mais torque que a Ninjinha, e ele está disponível 4 000 rpm antes. Na prática, isso se reflete em dirigibilidade mais fácil na cidade, com respostas mais imediatas ao comando do acelerador e menos trocas de marchas no dia a dia.

Suas retomadas foram significativamente mais rápidas que as da Ninja 250R e da Comet 250R. Até a velocidade final (de 145 km/h aferidos) foi maior que as registradas por nós em suas concorrentes em condições semelhantes.

É não é que aquela cara de sapeca ainda guardava uma surpresinha final? Anote aí: ela é incrivelmente econômica. Nas medições de consumo, com maior moderação no punho direito, ela percorreu 50 km/l – marca digna de uma econômica 125 cc. Em ritmo de viagem, a 120 km/h constantes, foi capaz de fazer 30 km/l. Na cidade, não faz menos que 27 km/l. Legal, não é?

Mercado

A surpresa no lançamento da Honda CBR 250R foi o anúncio de que ela será tratada como um modelo importado.

Com a crise na Europa, que não vem conseguindo absorver a totalidade da produção da unidade fabril da marca na Tailândia (fica na Indochina: não confunda com Taiwan, a ilha chinesa que também fornece motos ao Brasil), a Honda do Brasil preferiu importá-la.

O objetivo anunciado pelos executivos da empresa é comercializar 8 000 unidades até o fim deste ano. Se alcançar essa meta, a empresa promete implantar uma linha de montagem em CKD também para a caçula das CBR na fábrica em Manaus. Só então o preço sugerido de 15490 reais para a versão standard e de 17990 reais o modelo com ABS deve arrefecer.

Como está, a versão sem ABS da CBR 250R custa praticamente o mesmo que a Ninja 250R – que, convenhamos, tem um pacote técnico também atraente, embora não ofereça os freios antiderrapantes nem como opcional.

Pequenas de briga

Delicada e esguia, a CBR 250R chega para desafiar a Kawasaki Ninja 250R. Mas também estão no páreo a Kasinski Comet GT 250 e a Dafra Daelim Roadwin 250R.

À espera da CBR 250R, levamos
para a pista, no mês passado, suas três concorrentes diretas. Sem a CBR, a Kawasaki Ninja 250R (inline twin) detonou as coreanas Dafra Daelim Roadwin 250 (mono) e Kasinski Comet GT 250R (V2). Medidas de desempenho tomadas com idênticos piloto e equipamento, em situações muito semelhantes, embora não no mesmo dia, permitem certo nível de comparação objetiva. É bom saber com quem a recém-chegada vai se defrontar -
 e se ela vai bater ou apanhar. Comecemos a comparação pelas notas atribuídas 
pela redação, que envolvem boa dose de apreciação objetiva: a Honda recebeu 9,2, a Ninjinha 9,1, a Comet 8,6 e a Roadwin 8,2.

As fichas técnicas revelam motores de arquitetura muito diferente, embora todos tenham duplo comando para quatro válvulas por cilindro. Há um bicilíndrico em linha (Kawasaki) refrigerado a líquido, um V2 (na Kasinski) refrigerado a ar e com radiador de óleo e dois monocilíndricos arrefecidos a água, na Honda e na Dafra. O mais potente é o da Ninja: tem 33 cv a 11000 rpm e torque de 2,24 mkgf a 8 200 rpm. Quem chega mais perto é o V2 da Comet, com seus 32,1 cv a 10500 rpm e torque máximo de 2,31 mkgf a 8000 giros. Na escadinha, segue-se o da Honda, com 26,4 mkgf a 8500 rpm e 2,34 “quilos” a 7000 rpm. A menos potente é a Roadwin, com 24 cv de potência máxima a 9000 rpm e torque de 1,9 mkgf a 7000 rpm. Note que o maior torque é o da CBR 250R, o que faz diferença na tocada.

Nas medidas de desempenho, o motor
de dois cilindros paralelos da Ninja, apesar de mais anêmico em baixas rotações, grita forte nas chamadas de alta. A aceleração
de 0 a 100 km/h foi feita pela Ninjinha em 9,6 segundos, contra 9,8 da CBR – apesar
de seus 19 kg a mais. As rivais, bem lá atrás: a Comet GT levou 11,6 e a Roadwin, 14,3.

Nem só de aceleração vivem as miniesportivas. As retomadas fazem
 toda a diferença, especialmente nas ultrapassagens, e elas refletem o torque mais que a potência com o motor sempre cheio. E torque nas baixas e médias é a especialidade dessa Hondinha. Em 3a, partindo de 30 km/h estabilizados, ela chega a 50 km/h em 3 segundos. É a mais rápida das rivais. Essa superioridade também se mantém na prova feita em 4a marcha partindo de 40 km/h para atingir 70 km/h. A CBR a realizou em 3,3 segundos, contra 3,8 da Ninja, 4,5 da Comet e 4,8 da Roadwin. Em 5a marcha, a Honda ganha por boa margem. Em 6a, sua última marcha, seu tempo de 6,8 segundos só perde do V2 da Kasinski, que faz a mesma prova em 5,5.

Na ciclística, destaca-se o garfo invertido da Kasinski, que também tem como fator positivo os únicos discos duplos frontais. Infelizmente, essa prerrogativa técnica não se reflete em melhor estabilidade dinâmica.

TOCADA

Fácil e confortável mesmo depois de muitas horas de pilotagem. Apesar da carenagem completa, é uma verdadeira street.

★★★★★

DIA A DIA

Exemplar. É evidente que a carenagem completa exige cuidados maiores, mas a agilidade

e o desempenho compensam.

★★★★

ESTILO

Moderno e agradável. Parece uma mini-VRF 1200F, com
a mesma excelente qualidade de pintura.

★★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO

É o que há de melhor. Tem tudo que a proposta exige: esportividade com suavidade. E o baixo consumo vem de brinde.

★★★★★

SEGURANÇA

Com bom sistema
de iluminação e ótimo freio na versão standard, ainda conta com o requinte da versão com C-ABS.

★★★★★

MERCADO

Tem preço atraente frente à concorrência. Deve ficar melhor quando-ese-ela for nacionalizada.

★★★★