Impressões: Ferrari 812 Superfast, vida longa ao motor V12

Desenvolver um modelo V12 nos dias de hoje parece tarefa inglória até para um tradicional fabricante de superesportivos.

Além da pressão das leis e da opinião pública por mais eficiência e menos emissões, existe a necessidade comercial de superar o que já foi oferecido em termos de desempenho.

Ou seja: dois obstáculos difíceis de ultrapassar e conflitantes entre si. Porém, com a nova 812 Superfast, a Ferrari chegou lá.

Na comparação com a antecessora, a F12 Berlinetta, de 2012, a 812 Superfast lançada agora é mais limpa e mais potente. Segundo a fábrica, ela emite 20 gramas de CO2/km a menos, no ciclo misto europeu, e gera 60 cv a mais de potência máxima.

Mais precisamente, são 340 g CO2/km contra 360 g CO2/km e 800 cv de potência face 740 cv. Na pista, o consumo não melhorou. No ciclo misto europeu, a fábrica divulga os mesmos 6,7 km/l para as duas Ferrari.

Mas, nas provas de aceleração, a 812 foi mais rápida. Os tempos baixaram de 3,1 para 2,9 segundos, nas medições de 0 a 100 km/h, e de 8,5 para 7,9 segundos, de 0 a 200 km/h. A velocidade máxima se manteve em 340 km/h.

A 812 Superfast desembarca no Brasil em março de 2018, segundo previsão da fábrica. Seu preço por aqui ainda não foi definido, mas a estimativa é de que ela saia por volta dos R$ 4 milhões (a F12 custa R$ 3,6 milhões). Para conhecer a novidade antecipadamente, participamos de sua avant-première, na Itália.

O test-drive foi feito em duas etapas. Na primeira, dirigimos em um percurso de 130 km pelas ruas e estradas próximas a Maranello, onde fica a sede da Ferrari. Na segunda, demos quatro voltas no circuito da fábrica, a famosa pista de Fiorano, onde a Ferrari desenvolve não só os superesportivos como os carros da Fórmula 1.

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O motor da Superfast é o mesmo V12 usado pela F12. Mas 75% das peças são novas, segundo a fábrica. Seu deslocamento saltou de 6.292 para 6.496 cm³, a partir do aumento do curso dos pistões de 75,2 para 78 mm. Além disso, as câmaras de combustão foram redesenhadas, o coletor de admissão variável foi substituído e o sistema de injeção teve a pressão aumentada em 75%, de 200 bar para 350 bar.

Essas medidas melhoraram o fluxo da mistura, a combustão e o resultado foi o aumento da eficiência – a fábrica descartou a possibilidade de adotar alimentação forçada (turbo ou supercharger), porque, segundo a engenharia, isso alteraria o funcionamento típico dos V12 da marca.

Assim que apertei o botão de partida, o motor soltou um ronco em alto e bom som, com o timbre característico das Ferrari, que me fez arrepiar.

Como os primeiros quilômetros atravessavam o centro de Maranello, tentei me controlar, no entanto. Decidi aproveitar o trânsito para fazer o reconhecimento da cabine.

O painel da 812 tem formato horizontal, mas seu relevo irregular revestido de couro envolve todos os componentes, com destaque para as saídas de ar redondas, que remetem à LaFerrari, de 2013.

A ergonomia é perfeita. O volante reúne partida, câmbio, faróis, piscas, limpador de para-brisas, ajuste de suspensão (atalho), telefone, comando de voz e o seletor de modo de direção (manettino). E o painel de instrumentos, com o conta-giros entre duas telas (TFT) de 5 polegadas, concentra todas as informações.

Do lado do passageiro, há outra tela, de 8,8 polegadas, pela qual o carona pode ver velocímetro, conta-giros, modo de condução selecionado pelo motorista e os dispositivos da central multimídia.

Depois que Maranello ficou para trás, pude pisar mais fundo e descobrir outras virtudes do carro. O novo câmbio automatizado, por exemplo, faz mudanças muito rápidas e silenciosas. Segundo a Ferrari, o tempo das trocas baixou 30%, na comparação com a caixa da F12.

Com sete marchas bem escalonadas, o sistema permite sentir a força abundante do V12 que entrega 80% do torque máximo antes das 3.500 rpm. De acordo com a fábrica, as relações das marchas foram encurtadas em cerca de 6%, para proporcionar respostas mais rápidas.

O sistema de direção, que pela primeira vez tem assistência elétrica (para aliviar o esforço do motor), revelou-se bastante comunicativo, permitindo ao motorista interagir com o carro e com a via. E a suspensão demonstrou que é capaz de segurar o esportivo nas curvas, sem comprometer o conforto diante de irregularidades do piso.

Foi bom dirigir a 812 pelas montanhas de Maranello, com muitas curvas e belas paisagens. Mas o melhor da experiência ao volante ainda estava por vir.

Foi somente no autódromo de Fiorano que a 812 disse a que veio. Na pista, senti de fato os 800 cv empurrando o carro, o câmbio trabalhando, reduzindo duas e três marchas nas frenagens para eu conseguir sair mais rapidamente das curvas, e o volante foi ficando pesado, graças a um recurso de controle de torque que proporciona a firmeza necessária.

A suspensão também ficou mais dura, com movimentos mais contidos, mas credito esse comportamento principalmente à troca de ajustes do manettino, o seletor de modos de condução que ajusta as respostas do motor, do câmbio, da direção e da suspensão.

São cinco níveis de regulagem, do mais bem comportado, Wet, recomendado para pistas molhadas, ao mais esportivo, ESC OFF, em que todos os controles eletrônicos de chassi são desligados. No meio, há os modos Sport, Racing e CT OFF (desabilita o controle de tração).

O recurso mais interessante, que só se revelou na pista, foi o eixo traseiro direcional, que ajuda a contornar as curvas com mais rapidez e precisão, como se o carro tivesse um entre-eixos menor. É o que os italianos chamam de Passo Corto Virtuale.

Na primeira vez que se sente o eixo traseiro contornando a curva, a impressão é de que algo está errado. É como se o carro tivesse vontade própria.

Depois que se acostuma, a possibilidade de fazer a curva mais rapidamente e sob controle é muito boa. As rodas traseiras esterçam apenas dois graus, segundo a fábrica, mas isso faz toda a diferença.

A distância total percorrida no autódromo foi de quase 12 km – 11.988 metros precisamente, considerando que a extensão da pista de Fiorano é de 2.997 metros.

Ou seja: foi menos que 10% do roteiro de ruas e estradas. Mas, para mim, só essa segunda parte do test-drive já bastou para justificar a criação desse belo V12.

Tradição

Batizar uma Ferrari como Superfast pode parecer redundância. Afinal, desde sempre todas as Ferrari são super-rápidas. Mas esse nome pertence à história da marca, que no passado, mais precisamente em 1964, chamou de Superfast um modelo de rua.

Assim como a 812 atual, a 500 Superfast também era uma V12 (395 cv) e foi apresentada no mesmo Salão de Genebra. Desenhada pelo estúdio Pininfarina, ela teve 36 unidades produzidas, sempre com carroceria fechada (cupê), até 1966.

Veredicto

A 812 é um superesportivo que tem tudo para agradar aos entusiastas sem irritar os ambientalistas.

Ficha técnica

• Preço: R$ 4 milhões (estimado)
• Motor: central dianteiro, V12, 6.496 cm³, 48V, 94 x 78 mm, 13,6:1, 800 cv a 8.500 rpm, 73,2 mkgf a 7.000 rpm
• Câmbio:  automatizado, dupla embreagem, 7 marchas, tração traseira
• Suspensão:  duplo A, nos dois eixos
• Freios:  discos cerâmicos, ventilados e perfurados
• Direção:  elétrica 
• Rodas e pneus:  245/35 R20 (dianteiro), 315/35 R20 (traseiro)
• Dimensões:  comprimento, 465,7 cm; largura, 197,1 cm; altura, 127,6 cm; entre-eixos, 272 cm; peso, 1.630 kg, porta-malas, 320 litros
• Desempenho: 0 a 100 km/h em 2,9 segundos; velocidade máxima de 340 km/h