Ferrari 12Cilindri foca no conforto e honra a tradição dos motores V12

Há outras Ferrari com motor V12 por aí. Afinal, essa é a mais pura das configurações mecânicas encontradas em um esportivo da marca italiana. A principal diferença, desta mostrada aqui para as outras, é que esta exibe orgulhosamente o número de cilindros que guarda sob o capô no próprio nome.

Nem precisa contar. A 12Cilindri, com seu motor dianteiro-central naturalmente aspirado, faz homenagem à configuração do primeiro carro da Ferrari a sair da linha de montagem de Maranello, o 125 S, em 1947. O novo esportivo de dois lugares respeita a melhor tradição de carros com motor nessa configuração, como a 550 Maranello (1996), 575M Maranello (2002), 599 GTB Fiorano (2006), F12Berlinetta (2012) e, finalmente, a antecessora da 12Cilindri, a 812 Superfast.

A Ferrari não faz concessões aos novos tempos. Sem hibridização e sem turbocompressor, a pura potência impressiona tanto em desempenho quanto em termos de acústica.

A marca italiana manteve a gigantesca (e quase anacrônica) cilindrada de 6,5 litros (mais de quatro vezes o tamanho do V12 original de 1947, de 1,5 litro) nesta versão F140-HD, que, em sua enésima evolução (após estrear em 2002, na Ferrari Enzo), agora produz 830 cv, um novo recorde extraído de um motor de Maranello naturalmente aspirado de produção em série.

A pedido do motorista, e com as habituais luzes de alarme de proximidade da linha vermelha piscando no topo do volante, ele pode atingir o pico de 9.500 rpm (600 rpm a mais do que na 812 Superfast, devido ao uso de bielas de titânio, bem como pistões e virabrequim ligeiramente mais leves). O torque, de 69,1 kgfm, não é tão impressionante em tempos de propulsão elétrica, mas talvez mais relevante seja o fato de que 55,3 kgfm estão disponíveis a partir de 2.500 rpm.

Pela primeira vez em um motor aspirado, um software foi desenvolvido para variar o torque máximo dependendo da marcha selecionada, com o objetivo de gerar uma resposta mais suave e progressiva ao trocar de marcha, função a cargo da transmissão de dupla embreagem e oito velocidades (montada entre as rodas traseiras), que estreou no SF90 Stradale.

O novo recurso (Aspirated Torque Shaping) é capaz de modificar a curva de torque na 3ª e 4ª marchas para maior estabilidade e previsibilidade. Combinada aos pneus 275/35 R21, na frente, e 315/35 R21, atrás, esta solução oferece relações de marcha 5% mais curtas em baixas velocidades e 12% a mais de torque em comparação com aplicações anteriores desse V12. Segundo os engenheiros de Maranello, os tempos de troca ficaram cerca de 30% menores.

Semelhante ao que aconteceu na 812, neste chassi de alumínio, o 12Cilindri é equipado com eixo traseiro direcional e função Side Slip Control (SSC, em uma versão mais avançada que em aplicações anteriores), que permite curvas mais rápidas.

O sistema de freio, com discos de carbono-cerâmica, é by-wire (o que significa que a bomba convencional é substituída por um sensor que mede a pressão com que o pedal é pressionado, enviando o sinal correspondente ao sistema hidráulico). E inclui a evolução do sistema ABS que a Ferrari estreou no 296 GTB (supostamente permite que o carro detecte os níveis de aderência 10% mais rapidamente do que antes).

Logo nos primeiros quilômetros em pistas rápidas, percebe-se imediatamente que a aceleração é alucinante. A 12Cilindri vai de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos. E que mesmo com um torque relativamente modesto, comparado a motores turbo e elétricos musculosos, que podem atingir a vizinhança dos 100 kgfm, a resposta do motor é propensa a empurrar o corpo do motorista violentamente contra o encosto do assento (com muito bom suporte lateral, a propósito). De qualquer forma, considerando a relação peso/potência abaixo de 2 kg/cv, isso não chega a ser uma surpresa.

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No entanto, fica evidente que a Ferrari decidiu suavizar o caráter agressivo da antecessora 812, com uma suspensão confortável para o dia a dia, especialmente no programa Sport (que é a base). Mesmo em Race o motorista não coloca em risco a integridade de sua coluna vertebral. Ao contrário da operação da caixa de câmbio, que se torna muito abrupta e francamente adequada para a direção esportiva em pista.

Ritmos mais fortes geram uma inclinação moderada da carroceria e uma tendência a subesterço (tendência dianteira) em curvas mais fechadas. Somente se você insistir o 12Cilindri aceita soltar a traseira (sobresterço), mas sempre com um grau de relutância.

O esportivo pesa 1.560 kg (60 kg a mais no caso da reforçada versão conversível, Spider) e, apesar do motor dianteiro-central, a maior parte da massa está na traseira: a divisão é de 48,4% na frente e 51,6% atrás.

Musa inspiradora

A equipe de design liderada por Flavio Manzoni queria se afastar da linguagem de estilo puramente escultural da 812. A musa inspiradora foi ninguém menos que a lendária 365 GTB4 Daytona, produzida entre 1968 e 1973. Assim, na frente, uma máscara preta marcante envolve os faróis reduzidos e adiciona um toque de mistério à 12Cilindri, enquanto o capô infinito empurra a cabine para trás.

Na traseira, após o vidro em forma de delta, a máscara preta reaparece entre as lanternas. Em vez de um spoiler fixo, há duas abas ativas, uma de cada lado. Entre 60 km/h e 300 km/h, elas se elevam automaticamente 25 mm/10 graus, e o carro assume a posição de alta carga aerodinâmica.

Por dentro, o luxo e a qualidade estão no melhor nível conhecido nos carros de Maranello. Dois elegantes bancos esportivos revestidos de couro e uma simbiose perfeita de carbono e Alcantara (um tipo artificial de camurça) onde quer que se olhe.

A cabine tem uma divisão simétrica entre esquerda e direita, com dois módulos frontais no painel para motorista e passageiro, semelhante ao que conhecemos em carros recentes como o Roma e o Purosangue. 

A seção lateral do túnel de transmissão aberta reforça a impressão de leveza, sendo decorada com materiais luxuosos e um elemento metálico em formato de “Y” onde o icônico seletor de caixa de câmbio está embutido. O grande teto de vidro colorido ajuda a iluminar a cabine e dá uma sensação de espaço em ambiente arejado.

Há três telas. As funções mais importantes podem ser controladas pela tela sensível ao toque central de 10,25”, ladeada à esquerda pela instrumentação de 15,6”, e à direita por um display de 8,8”. A instrumentação e a tela central apresentam gráficos modernos e precisos.

O volante é carregado de comandos, incluindo o seletor de modo de condução, e informações que o motorista precisa usar ocasionalmente. Apesar de ser a interface do motorista para a direção rápida e precisa, é menos sofisticado do que os volantes de superesportivos concorrentes que usam botões sensíveis ao toque. E a Ferrari ainda não oferece head-up display, para colocar as informações mais importantes diretamente no campo de visão do motorista.

A Via Italia, representante da Ferrari no Brasil, informa que já vendeu “entre 15 e 20 carros”, mas não revela preço oficial, justificando que o valor varia em função dos pacotes de configuração. Na Itália, o esportivo parte de 395.000 euros (R$ 2.523.060). A previsão é de que as primeiras unidades desembarquem no país até abril deste ano.

Veredicto Quatro Rodas

Moderna e inspirada na Ferrari Daytona, a 12Cilindri tem tudo que o amante de esportivos pode querer apreciar.

Ficha Técnica – Ferrari 12Cilindri

Preço: 395.000 euros  (R$ 2.523.060)
Motor: gas., diant.-central, V12, 6.496 cm³, 830 cv a 9.500 rpm, 69,1 kgfm a 7.250 rpm
Câmbio: autom. DSG, 8 m., traseira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: by-wire, disco ventilado, carbo-cerâmico
Pneus: 275/35 R21 (diant.), 315/35 R21 (tras.)
Dimensões: compr., 473,3 cm; larg., 212,5 cm; alt., 129,2 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.560 kg; porta-malas, 270 l; tanque, 92 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 2,9 s; veloc. máx., 340 km/h

*Dados de fábrica

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