Faz sentido a Nissan Frontier 2023 ter duas versões completas? Comparamos

A Nissan Frontier tem importância histórica para a marca no Brasil, pois foi seu primeiro modelo fabricado por aqui, em 2002, na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná. São 20 anos de estrada em um segmento povoado por rivais fortes e tradicionais no mercado, o que de certo modo justifica o fato de a Frontier ter ficado esse tempo todo de fora das posições de liderança na categoria.

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Mas não só isso. Mais recentemente, foi justificado pela ausência de tecnologias de segurança e por um design externo e interno que não mudava desde 2017. Hoje, a Frontier é a quinta picape média mais vendida, com 11.816 exemplares comercializados em 2021, atrás de Toyota Hilux, Chevrolet S10, Ford Ranger e Mitsubishi L200.

Na linha 2023, que é fabricada na Argentina, a nova Frontier estreia com a pretensão de virar o jogo, com design mais atraente e moderno, adoção de diversas tecnologias de auxílio à condução e também os mesmos preços do modelo anterior.

Não foi desta vez que a picape teve mudança no seu conjunto mecânico. É exatamente o mesmo da 12^a geração, que foi apresentada em 2017: 2.3 quatro-cilindros biturbo diesel que oferece 190 cv e 45,9 kgfm combinado com câmbio automático de sete marchas.

E se essa combinação era admirável há cinco anos, agora detém o título de menos potente do segmento entre as movidas a diesel. Ranger e S10 entregam até 200 cv e a Hilux, 204 cv. Isso sem falar na VW Amarok que, com motor V6 a gasolina, proporciona consideráveis 258 cv.

Outra novidade da Nissan são três versões inéditas. A SE está logo acima da de entrada S (equipada com câmbio manual de seis marchas e motor com 163 cv) e é a versão mais acessível com o câmbio automático de sete velocidades.

E há duas versões topo de linha: a sofisticada Platinum e a aventureira PRO-4X, mostradas aqui em apresentação exclusiva.

Elas têm o mesmo preço, R$ 314.590, e se diferenciam tanto pelo design quanto pelo conteúdo. A escolha fica ao gosto do freguês, seja por preferência estética ou funcional.

Estilos distintos

Essa estratégia de posicionar duas versões com propostas diferentes no mesmo preço é a mesma que a Ford adotou com o lançamento da aventureira Ranger FX4 (não por acaso apresentada na véspera da chegada da Frontier), que tem igual nível de equipamentos e preço que a versão intermediária XLT.

Outra questão em comum é que a Ranger possui duas versões aventureiras, a Storm e a FX4, e a Frontier na nova linha também conta com duas opções voltadas para quem gosta de lama, a já conhecida Attack, que é menos equipada, e agora a PRO-4X.

As mudanças no design deixaram a Frontier mais encorpada. A impressão de que ela cresceu.

Essa sensação é clara principalmente na dianteira, com a nova grade de dimensões maiores. Essa parte ficou mais alta e larga.

A grade, aliás, é também a peça que mais diferencia as duas versões. A Platinum apresenta moldura cromada, enquanto a PRO-4X exibe contorno preto, assim como retrovisores, acabamento de caixa de rodas e maçanetas.

Em comum, elas compartilham o conjunto óptico com quatro projetores de led, que, segundo a Nissan, melhoram em 40% o brilho no farol alto e em 20% no baixo.

Esse elemento é exclusivo dessas versões mais caras, mas é o que mais se destaca nesse novo design.

Além disso, na versão aventureira, os ganchos para reboque e o logo da Nissan ficam destacados em vermelho.

Assim como os faróis, as rodas também têm o mesmo desenho, mas os aros e pneus são distintos, a PRO-4X traz rodas de aro 17 pintadas em preto calçadas com pneus de uso misto, enquanto a Platinum vem com rodas aro 18 com acabamento diamantado e pneus voltados para o uso urbano.

No interior a diferença está na padronagem dos bancos, os da PRO-4X têm costuras em duas cores, o nome da versão bordado nos encostos em alto-relevo e o volante exibe o logo da marca em preto com a inscrição em vermelho bem destacado.

Conteúdo

Ambas são bem equipadas com o pacote de segurança ativa chamado Safety Shield, que inclui alerta e frenagem autônoma de emergência, assistente de perma-nência em faixa com correção da trajetória, monitor de atenção do motorista e alerta de pontos cegos que também intervém nos freios e corrige a direção para evitar impactos laterais.

A aventureira oferece com exclusividade bloqueio do diferencial traseiro.

Ele é ativado por meio de um botão no console central, com a tração 4×4 Low engatada, e permite utilizar o torque na roda que tem mais aderência à superfície, evitando deslizamentos excessivos na roda oposta.

A Platinum possui os mesmos modos de tração (4×2, 4×4 e 4×4 Low) e, portanto, tem bons atributos para vencer obstáculos off-road, mas a irmã está preparada para enfrentar situações mais desafiadoras, pois combina a possibilidade de bloquear o diferencial traseiro com pneus de uso misto, que são projetados para rodar também no fora de estrada.

Como as duas picapes são equipadas com o já mencionado motor 2.3 biturbo e há uma diferença de apenas 13 kg entre elas e de 1 polegada nos aros das rodas, levamos para a pista apenas a Platinum, a qual acelerou de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos e, para nossa surpresa, já que o conjunto mecânico é o mesmo, ela foi mais lenta que o modelo anterior LE, que levou 11,3 segundos para cumprir a mesma prova.

O que não nos surpreendeu é que ela continua com a aceleração inferior à das rivais. A S10 cumpre essa prova em 10,9 segundos, a Hilux em 11 segundos e a Ranger em 11,4 s. E isso pode ser atribuído exatamente ao fato de ter o motor menos potente.

Nas provas de frenagem havia uma expectativa de que a picape superasse o modelo anterior, pois agora é equipada com disco sólido no eixo traseiro e anteriormente possuía tambores, opção em que há um maior risco de superaquecimento e fadiga do conjunto, principalmente em modelos contemplados com tração integral.

E foi isso que se comprovou: enquanto a Platinum percorreu 15,6 metros até a parada de 60 km/h a 0, a antiga LE precisou de 16,2 m. Já de 120 km/h a 0 a novata levou 70,1 metros e o modelo anterior 71,8 metros.

No consumo, a Platinum ficou dentro da média da categoria, que não possui representantes muito econômicos, com 8,9 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada.

Ao volante, há um conforto acústico graças ao bom isolamento da cabine, o que ficou evidente em nossas medições. Em ponto morto e em rotação máxima medimos 44,1 dBA e 68,8 dBA, respectivamente, contra 47,9 e 71 dBA da linha anterior.

A carroceria se manteve estável em ambas as versões sem oscilações laterais mesmo em curvas mais acentuadas.

O chassi continua o mesmo, mas há alterações importantes no conjunto de suspensões, que receberam novos amortecedores, os quais, segundo a marca, têm maior capacidade de absorção de impactos.

A suspensão usa sistema duplo A, na dianteira, enquanto a traseira apresenta um eixo five-link.

A fábrica insiste em chamar essa estrutura de multilink – e a enfatizar que é a única do mercado a contar com esse tipo de suspensão independente no eixo traseiro –, mas trata-se do mesmo eixo rígido que equipa as rivais, com cinco pontos de apoio no chassi.

O conjunto passa firmeza, no entanto, sem ser desconfortável e não há aquela sensação de que a carroceria está flutuando em altas velocidades, além de oferecer mais segurança e controle nas curvas.

A maior restrição de nossa parte, porém, recai sobre o sistema de direção com assistência hidráulica, outro ponto que a picape não evoluiu.

Com tanta eletrônica a bordo, era esperado que a Frontier fosse equipada com direção elétrica, como é a tendência não só da categoria, mas do mercado como um todo.

As manobras em baixa velocidade eram dificultadas pelo peso da direção e mesmo no percurso rodoviário ela se mostrou pouco comunicativa com o asfalto.

Já o sistema de visão 360^o (disponível apenas nas versões topo de linha) foi bem útil, pois apresenta na tela da multimídia a imagem à frente do veículo, que permite conferir os obstáculos com mais precisão ou mesmo verificar se há uma distância segura do modelo à sua frente em uma situação de comboio.

A Nissan corrigiu falhas em segurança, tecnologia embarcada e design, porém o seu desempenho não empolga e é sentida a ausência do piloto automático adaptativo e da direção elétrica.

A boa notícia é que o preço não aumentou, porém ela já era cara. As versões topo de linha custam R$ 314.590.

Comparando com as rivais, a Ranger Limited que também é bem equipada inclusive com o piloto automático adaptativo e assistência elétrica é R$ 1.000 mais barata: R$ 313.590, enquanto a Toyota Hilux SRX, que ultrapassa os R$ 320.000, é mais de R$ 5.000 mais cara.

Já no universo das picapes aventureiras, que estão mais numerosas, a PRO-4X é bem mais cara que as concorrentes. A Ranger FX4 custa R$ 288.990 e a Chevrolet S10 Z71 sai por R$ 271.910. Porém, a Nissan é de longe a mais bem equipada, pois oferece tecnologias semiautônomas.

Veredicto Quatro Rodas

A Nissan corrigiu as falhas em segurança e design, mas o desempenho da picape não empolga e o preço é relativamente alto.

Ficha técnica – Nissan Frontier 2023

Motor: dianteiro, transversal, biturbo, injeção direta, 2.298 cm³, 190 cv a 3.750 rpm; 45,9 kgfm a 1.500 rpm, biturbo
Câmbio: automático, 7 marchas, tração 4×4
Direção: hidráulica, 9 m (diâmetro de giro)
Suspensão: duplo A (diant.), eixo rígido com five-link (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) disco sólido (tras.)
Pneus: 255/60 R 18 (Platinum), 255/56 R17 All Terrain (PRO-4X)
Peso: 2.207 kg (Platinum), 2.220 (PRO-4X)
Dimensões: comprimento, 526 cm; largura, 185 cm; altura, 186 cm; entre-eixos, 315 cm; volume da caçamba, 1.054 litros; capacidade de carga, 1.010 kg (Platinum) e 1.030 kg (PRO-4X); ângulo de entrada, 31,2° (Platinum), 31,6° (PRO-4X); ângulo de saída, 25,8°; altura do solo; 24,7 cm (Platinum) e 25,1 cm (PRO-4X)

Teste Quatro Rodas

Aceleração
0 a 100 km/h: 12,2 s
0 a 1.000 m: 33,6 s – 155,7 km/h
Velocidade máxima: não divulgado
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,7 s
D 60 a 100 km/h: 6,4 s
D 80 a 120 km/h: 8,4 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 15,6/30,9/70,1
Consumo
Urbano: 8,9 km/l
Rodoviário: 12,5 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 44,1/68,8 dBA
80/120 km/h: 60/68,2 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 93 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.750 rpm
Volante: 3 voltas

Seu Bolso
Preço básico: R$ 314.590
Garantia: 3 anos

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 27,5 °C; umid. relat.,70%; press., 1.015 kPa