Dirigimos! Alfa Romeo Júnior é o primeiro SUV que faz questão de ser hatch
Na contramão da indústria, e em uma demonstração de confiança e autoestima, a Alfa apresentou seu pequeno SUV como “hatch moderno”
O conceito dos SUVs está em permanente evolução. Os primeiros que surgiram eram derivados de picapes, com chassi de longarinas. Depois, chegaram os veículos mais leves, com chassi monobloco. E aí, a posição de dirigir foi rebaixada, para favorecer a dirigibilidade. E, a partir de então, as fábricas passaram a chamar de SUV qualquer modelo que apresentasse pelo menos uma das características que definem um SUV.
A primeira exceção à regra foi dada agora pela Alfa Romeo, ao lançar seu primeiro carro elétrico, o Junior, apresentando-o como hatch.
O designer Alejandro Mesonero, chefe de estilo da Alfa, define o Junior como “um hatchback moderno”, já que é mais alto do que um hatch tradicional, mas mais baixo do que um SUV ou mesmo um crossover: “O carro é 2,5 cm mais alto do que um Giulia, mas isso é especialmente importante na altura dos assentos dianteiros, porque na verdade o centro de gravidade é até mais baixo”, afirma.
Além da altura, o Junior chama a atenção pelos poderosos ombros traseiros e a linha de cintura ascendente na traseira. A base técnica do Junior é a mesma de seus primos Jeep Avenger, Opel Mokka e Peugeot 2008, mas foi alvo de uma intensa injeção de genes alfistas por parte dos técnicos e pilotos que fizeram os mais memoráveis Alfa das últimas duas décadas, no que se refere a sua dinâmica (como o 4C, 8C, Giulia e Stelvio Q e Giulia GTA).
Com dimensões compactas – 4,17 m de comprimento, 1,78 m de largura e 1,50 m de altura –, segue os cânones estéticos da marca. Por dentro chama atenção um pequeno volante achatado, instrumentação a cargo de uma tela digital de 10,25” e aspecto telescópico, tela central multimídia de mesmo tamanho e direcionada (em 11 graus) para o motorista, saídas de ventilação com formato de trevo de quatro folhas (quadrifoglio), bancos esportivos dianteiros Sabelt em algumas versões e o porta-malas com 400 l de volume (415 l na versão híbrida).
Além do design, um Alfa Romeo define-se muito pela sua dinâmica de condução e os engenheiros italianos fizeram o possível para respeitar essa tradição, como afirma Domenico Bagnasco, o chefe de desenvolvimento do Junior:
“Usamos casquilhos e rolamentos novos, barras estabilizadoras menores, batentes hidráulicos duplos nos amortecedores e uma direção com desmultiplicação reduzida – 14,6:1 no Veloce, 15,8:1 nos restantes – para que o Junior gere as sensações de condução que os clientes tanto gostam”.
No caso da versão Veloce – elétrica mais potente – a suspensão foi rebaixada em 2,5 cm, foram montados grandes discos ventilados nas rodas dianteiras (com diâmetro de 380 mm e pinças de quatro pistões) e o destaque vai ainda para a montagem de um autoblocante Torsen (o menor já utilizado num automóvel de produção em série), para melhorar a eficácia do comportamento em curva (também único neste segmento). “A intenção é minimizar o subesterço – tendência para o carro sair de frente em curvas feitas a velocidades mais altas – e maximizar a motricidade na saída das curvas”, conclui Bagnasco.
A avaliação do Junior Veloce foi feita na lendária pista de Balocco, no norte da Itália, palco do desenvolvimento da Alfa Romeo para a Fórmula 1, em dois asfaltos muito distintos: o da pista Langhe, que tem a vantagem de ter asfalto irregular e que imita estradas secundárias também no seu traçado, e o da pista F1 (com homologação para tal), muito variado e com algumas curvas que replicamos dos mais célebres circuitos de velocidade do mundo (como Spa, Le Mans etc.).
A bordo, o motorista é o centro das atenções, com a tal inclinação dos principais comandos e tela central na sua direção. Como na quase totalidade dos automóveis elétricos deste segmento B (e todos os modelos do Grupo Stellantis), os materiais no painel de bordo são integralmente de plásticos duros, pouco agradáveis ao toque e mais propensos a riscos e também mais permeáveis à instalação de ruídos parasitas.
Os passageiros da segunda fila serão idealmente dois, pois a largura é a possível em modelos deste segmento e, por outro lado, porque existe uma intrusão alta no piso ao centro (é o preço a pagar por usar uma plataforma usada nos carros com motor a gasolina).
DE 0 100 KM/H EM 5,9 SEGUNDOS
Logo nas primeiras centenas de metros do circuito com genes de estrada pública sem trânsito, dá para perceber que a dinâmica é um dos pontos mais fortes do primeiro Alfa elétrico. A entrega instantânea dos 35,2 kgfm de torque máximo às rodas dianteiras é muito bem gerida, não se notando perdas de motricidade por tudo e por nada, como acontece em vários carros elétricos, sobretudo de tração dianteira.
Grande parte do mérito vai para o tal minidiferencial autoblocante que favorece ao máximo a aderência e a colocação dos cavalos elétricos no chão. Os pneus 225/40 R20 também ajudam (à aderência e estabilidade, ainda que prejudicando um pouco o conforto).
Os grandes discos de freio dão sua contribuição para a melhor aplicação dos freios regenerativos/hidráulicos em qualquer modelo do Grupo Stellantis nesta plataforma e-CMP2: potentes desde o primeiro instante em que piso o pedal da esquerda e também progressivos. E as acelerações são bem rápidas, como o comprova os 5,9 s que podem ser gastos numa aceleração de 0 a 100 km/h, prosseguindo depois até uma velocidade máxima de 200 km/h.
TORCIDA BRASILEIRA
A direção também merece ser elogiada por ser bastante precisa e direta e com apenas 2,3 voltas ao volante entre batentes, mesmo que a diferença entre os modos de condução (Dynamic, Normal, Advanced Efficiency) não seja muito evidente (nota-se especialmente entre os A e D e menos entre N e D).
Aliás, o modo A acaba por ser o mais diferenciado entre os três porque também no rendimento é o que limita as performances (mas o pedal do acelerador tem o ponto de “gatilho” a partir do qual o rendimento total da motorização fica às ordens do motorista, para evitar situações delicadas durante uma ultrapassagem, com a resposta menos rápida, em razão do torque máximo, que é inferior em A (30,6 kgfm em vez de 35,2 kgfm). Como habitualmente, cada modo de condução demora mais de 2 s para entrar em funcionamento depois de o botão ser acionado (bem mais do que seria desejável).
Na questão da regeneração pela desaceleração, o Junior não tem aletas para fazê-la variar, mas pode consegui-la se o motorista pressionar o botão “B” abaixo das posições PRND (Parking, Rear, Neutral, Drive) do seletor da transmissão.
As encomendas do Junior já estão abertas nos principais mercados europeus, com a versão de lançamento “Speciale” (com mais equipamento de série por um preço competitivo considerando esse conteúdo), com as motorizações híbrida e elétrica. A versão mais acessível irá custar 29.000 euros, enquanto o elétrico de 156 cv começará nos 38.000 euros e o Veloce chega aos 48.500. Aos brasileiros resta torcer para que a Stellantis decida trazer de volta a marca para o país.
Veredicto Quatro Rodas
Os italianos foram felizes ao projetar o Junior à imagem e semelhança de antigos modelos da marca. Algum importador independente pode ficar tentado a trazer o modelo para o Brasil.
Ficha técnica – Alfa Romeo Junior
Preço: 48.500 euros (R$ 297.310)
Motor: elétrico, dianteiro, 282 cv, 35,2 kgfm
Baterias: íons de lítio, 54 kWh; recarga: 5h45 (100%, 11 kW, AC), 30 min (10-80%, 100 kW, DC)
Câmbio: automático, 1 marcha, tração dianteira
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Direção: elétrica
Pneus: 225/40 R20 (diant.), 255/35 R20 (tras.)
Dimensões: comprimento, 417,3 cm; largura, 178,1 cm; altura, 150,5 cm; entre-eixos, 255,7 cm; peso, 1.590 kg; porta-malas, 400 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 5,9 s; veloc. máx., 200 km/h; autonomia 370 km (WLTP)
*Dados de fábrica
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