Conversíveis

Esta é a história de cinco carros que não têm teto, mas estão longe de não ter nada. São todos feitos com muito esmero e nem passam perto do número zero. Por isso, se casa sem chão não é bom, um carro sem teto é ótimo. Conversíveis são raros nas ruas. Andar com um na cidade é uma experiência de emoções embaralha- das, que amedrontam e libertam. Na estrada, seu habitat, devolvem o prazer de dirigir a quem se habituou com um trânsito claustrofóbico e robótico. Reunimos cinco representantes dessa espécie, de segmentos e preços diferentes. Unidos pela capota rebatível e pela origem europeia, todos divertem à sua maneira, com qualidades e limitações distintas. Do Fiat 500 ao F-Type, mudam a potência e a quantidade de dígitos no preço. Qual deles é para você?

JAGUAR F-TYPE

O maior problema do F-Type é não vir com asfalto de série. Ao dirigi-lo, você vai sentir falta de centenas de quilômetros de ruas de piso liso, um artigo raro aqui no Brasil.

Rebaixado, com suspensão firme e rodas de 20 polegadas, a buraqueira tupiniquim faz mal à saúde do Jaguar. Só na estrada é possível recuperar peque- nos prazeres a bordo do esportivo, como assistir ao ponteiro da rotação do motor apostando corrida com o do velocímetro. Eles varrem os instrumentos com o mesmo vigor com que o ronco do motor invade a cabine. Ruído, aliás, é assunto tratado com prioridade. Um botão no centro do console permite ao motorista intensificar o som do escapamento. O comando aciona um dispositivo eletromecânico que modifica a trajetória dos gases na tubulação, amplificando a sensação de esportividade.

A versão conversível é tão emblemática que foi lançada antes do cupê. Avaliamos o V6 S (500 500 reais), entre o V6 (429 900) e o V8 (599 900). Na pista, o irmão do meio foi de 0 a 100 km/h em 5 segundos, ante os 4,2 obtidos com o V8 S.

De todos os sem teto, o Jaguar é o mais atraente e exclusivo. No dia a dia, não fez feio em consumo, marcando 8 km/l na cidade e 11 na estrada, mas os bons números não compensam a falta de praticidade: não é fácil de estacionar e ele sofre na entrada e saída de rampas, por exemplo. Na rua, atrai tantos olhares que a tarefa de desviar do trânsito fica mais complicada, já que os motoristas querem vê-lo.

Com a capota baixa, o F-Type potencializa a satisfação de ver a paisagem passando rápido, com o bônus de uma boa música erudita tocada peloV6 de 380 cv. Você nem vai se lembrar do sistema de som.

DESTAQUES

Desempenho emocionante, raro de se ver por aí.

Grandalhão, não é prático para usar no dia a dia. É carro para quem está de folga.

NÚMEROS

Vai de 0 a 100 km/h em 5 s.

A 500500 reais, é um sonho distante do plebeus.

MERCEDES-BENZ SLK

Na versão 55 AMG, o SLK é rival direto do F-Type, tanto em performance como em preço e em nível de equipamentos. Ambos têm medidas semelhantes no espaço na cabine e no porta-malas, ainda que o Mercedes tenha 32 cm a menos no comprimento.

A compra mais racional, se for possível falar nesses termos, é o 250 Turbo, por 230 900 reais. Tem bancos com ajustes elétricos, faróis de xenônio e monitor de pressão dos pneus. Seu motor 1.8 turbo de quatro cilindros está ligado à transmissão automática 7G-Tronic e desenvolve 204 cv e 31,6 mkgf. É o suficiente para garantir boas doses de emoção nas viagens e em passeios, mas não na pista.

Se você gosta de desempenho próximo ao de superesportivos (e tem como bancar 192900 dólares), oV8 5.5 de 421 cv do AMG torna o roadster um bólido difícil de alcançar. Tem coleiras eletrônicas para conter erros de pilotagem, mas seu controle de tração e estabilidade é permissivo. Mesmo com o ESP ligado, é possível brincar nas curvas. Outra joia mecânica da versão mais brava é a transmissão Speedshift Plus, uma caixa automatizada de dupla embreagem que faz trocas em meros 100 milissegundos. Para o SLK AMG, tempo é prazer. Só ele tem o Race Start, um assistente de largada que faz pequenos milagres em tomadas de velocidade. Até a capota é ligeira: abre em menos de 20 segundos.

O SLK equivale a dinheiro na mão. Trata-se de um raro caso de automóvel de luxo que tem seu público cativo. Os modelos das gerações anteriores desvalorizam menos que a média e não é difícil encontrar interessados neles. Em outras palavras, é um carro de nicho bom de revenda.

DESTAQUES

Mescla luxo, prazer ao dirigir e visual interessante. Tem mercado cativo.

Prepare-se para gastar com o seguro salgado.

NÚMEROS

AMG 55 tem 3,8 cv/kg.

A 192 900 dólares, custa o mesmo que um F-Type V6.

MINI ROADSTER

O Mini Roadster dividiu opiniões na equipe de QUATRO RODAS. Há quem goste, há quem torça o nariz. O visual invocado e a agilidade de kart recebem avaliação positiva unânime.As críticas vão para o excesso de ruídos. Ele sofre com o piso ruim, pois a estrutura metálica da capota vibra demais nessa condição e a suspensão não filtra as imperfeições com eficiência. Sua especialidade é o asfalto bom, principalmente com muitas curvas, onde o pequeno mostra seu valor.

Dono de um centro de gravidade baixo, pouco peso, rodas aro 17 e muito torque em baixa rotação, permite acelerações explosivas. Em resumo, é o que mais oferece diversão por cada real investido.

Assim como o Jaguar, o Mini tem tradição britânica e influência estrangeira.A primeira foi adquirida pela indiana Tata Motors, enquanto a Mini passou às mãos da BMW. Outro sinal dos novos tempos: o Roadster S está equipado com o motor 1.6 turbo desenvolvido em parceria com os franceses da PSA. É o mesmo propulsor utilizado no carro da página ao lado, o Peugeot 308 CC.

O outro elogio é para a capota. Manual e simples de usar, permite o rebatimento ou fechamento em dois passos. Basta torcer uma alça no teto e levar a estrutura com o braço até o travamento na parte posterior. Para fechar, um botão destrava a cobertura, para que se faça a mesma tarefa ao contrário. A peça ajuda a reduzir peso, facilita a manutenção e contém gastos. O Roadster custa penas 13 000 reais a mais que o Coupé. Ou o mesmo que o Cabrio.

Testamos a versão John Cooper Works, a mais cara, vendida a 159 950 reais. A Sport parte de 139 950 e vai a 145 950 reais, na configuração Top.

DESTAQUES

Ágil, compacto, bonito e rápido, reúne mais qualidades em menos espaço.

A capota não isola o ruído externo. O carrro sofre com a buraqueira.

NÚMEROS

Fez 15 km/l em ciclo rodoviário.

A 120 km/h, em 5a marcha, medimos altos 73,3 dB.

PEUGEOT 308 CC

O motor 1.6 THP compartilhado com o Mini é bem mais manso nos Peugeot. O 308 CC tem 165 cv, 46 a menos que o Roadster. Coloque na conta 350 kg a mais no francês e o resultado torna-se óbvio: o cupê cabriolet tem comportamento pacato e respostas comedidas ao acelerador. Ainda assim, longe de ser letárgico. No teste de aceleração, foi de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos.

Um dos méritos do 308 está no design da carroceria. Bem resolvida e vistosa, agrada com a capota fechada ou aberta. Apenas ele e o SLK têm o teto rígido, rebatível eletricamente por um complexo mecanismo. Como o Peugeot tem a maior cabine – só ele carrega quatro com conforto -, precisa de 20 segundos para fazer a conversão. Além disso, é preciso que o carro esteja praticamente parado para que as engrenagens funcionem.

Se você pretende se divertir em família (ou entre amigos), fique com o 308 CC. Não há opção melhor. Nele, o assento mais legal é justamente o traseiro, por oferecer a chance de curtir a paisagem sem colunas nas laterais atrapalhando a vista.

Por ter capota rígida e mais espaço no porta-malas (266 litros), vai bem no dia a dia e pode até mesmo ser o segundo carro da família. Por dentro, é pratica- mente idêntico ao 308 sedã, em aparência e qualidade de acabamento, o que pode desanimar um pouco o comprador, considerando que o três-volumes custa a metade do conversível.Vem com comandos da capota e assentos esportivos, dotados de ventilação interna que sopra ar quente na nuca dos ocupantes. Considerando o 308 Feline, são 63 500 reais que o separam do CC, quantia suficiente para comprar um 500 Cabrio. Gostou?

DESTAQUES

Leva quatro e vai bem no dia a dia, quando a capota fica fechada e parece um carro comum.

É necessário parar o carro para acionar a capota.

NÚMEROS

Carrega quatro com conforto.

Rodas de 18 polegadas reduzem o conforto de rodagem.

FIAT 500 CABRIO

Entre o fim dos anos 90 e o começo dos anos 2000, as montadoras inventaram uma tendência retrô, ressuscitando modelos do passado em uma nova leitura. A fórmula teve êxito parcial, pois poucos foram bem-sucedidos. O Fiat 500 é um dos casos de sucesso – o Mini Cooper é outro, vale dizer.

Embora não conte com a mesma variedade de configurações que o vintage inglês, o italianinho conta com alto poder de atração.À venda por aqui desde o ano passado, o 500 Cabrio é o único flex do quinteto, o mais barato e também o mais prático para uso diário. Por não ser um cabriolet convencional, consegue ampliar a sensação de segurança quando a capota está recolhida, já que as laterais da carroceria são idênticas ao 500 comum. Apenas a parte superior pode ser recolhida até o porta-malas, como se fosse um teto solar expandido.

Outras vantagens desse recurso são o ruído interno baixo e o custo de manutenção reduzido, se comparado com o rebatimento elétrico dos demais. A capota pode ser rebatida em duas etapas. Um toque no comando faz a tela se recolher até a região da cabeça dos ocupantes do banco de trás. O segundo toque tira de cena o vidro traseiro, que fica ensanduichado pela lona. O problema é que a visão traseira fica totalmente obstruída.

Sem proporcionar a liberdade dos demais conversíveis, acrescenta 8 000 reais ao preço da configuração top, na qual é baseado. Não se trata de uma pechinha, mas é pouco para este segmento. No entanto, o valor não inclui o som Alpine com Bluetooth, o ar-condicionado digital e o kit que inclui a opção entre duas cores de capota (preta ou vermelha), que combinam com os bancos de couro.

DESTAQUES

Preço menor e lateral rígida podem atrair quem não se sente confortável com um conversível.

A lona rebatida cobre a visão traseira pelo retrovisor central e impede o uso do porta-malas.

NÚMEROS

Por 62 290 reais, é o cabrio mais barato do Brasil.

Com 107 cv, desempenho não é seu forte.