Comparativo: EcoSport enfrenta Kicks, Captur e Creta

Pai dos SUVs compactos, o EcoSport fez escola. Desde 2003, quando a primeira geração estreou, todas as marcas rivais copiaram a receita.

Assim, com o passar dos anos, SUVs montados sobre plataformas de hatches pipocaram por todos os lados. O sucesso foi tão grande que a moda se espalhou por todo o planeta, levando a um efeito migratório de clientes de hatches médios, minivans e SUVs.

Com a segunda geração, de 2013, o Eco ficou muito mais bonito. Aliás, bonito a ponto de manter as mesmas linhas básicas na reestilização que acaba de ganhar, com a chegada da linha 2018.

A Ford aproveitou também para sanear o acabamento e a oferta de equipamentos, dois dos pontos mais criticados pelos antigos proprietários.

No cofre, instalou um novo motor, 1.5 de três cilindros, prometendo maior eficiência do que a do 1.6 quatro cilindros que se aposenta. Com tantas novidades, não podíamos deixar de receber o Eco sem um belo comparativo com os principais SUVs compactos automáticos do mercado.

Kicks, Creta e Captur, de portas abertas, recebem o precursor do segmento, todos abaixo dos R$ 90.000. Chevrolet Tracker LT e Honda HR-V LX ficaram de fora por conta da desprezível participação no mix de vendas, bem abaixo de 10%. Na prática, são meras versões-fantasma para atrair gente para as lojas.

4° EcoSport Freestyle 1.5 – R$ 89.990

Não há o que questionar: ninguém bate o EcoSport 2018 em conteúdo. A versão FreeStyle, aqui considerada, tem sete airbags, central multimídia, ar-condicionado digital, indicador de pressão de pneus e DRL (led de uso diurno), apenas para citar os mais importantes ou exclusivos.

Mas, nesse mundo criado pelo próprio EcoSport, nem tudo é conteúdo – e, com o passar do tempo, logo ele parece não ter notado isso.

Pequena, a carroceria do Eco tem 410 cm de comprimento, ou seja, é 23 cm menor que a do Renault Captur – uma diferença bem maior do que os 17 cm que separam, por exemplo, as carrocerias de cinco e sete lugares do Citroën C4 Picasso.

Ainda que se defenda (com certa dificuldade) em espaço na cabine, o Eco continuará tendo no porta-malas o epicentro de suas críticas. Para começar, o estepe na tampa (com abertura lateral) obriga o motorista a achar uma vaga grande, caso precise guardar bagagem.

Depois, o formato (muito curto) dificulta a acomodação de objetos mais avantajados. Por fim, o volume de 356 litros (75 menos que o do Creta, o segundo menor do comparativo) limita demais o uso familiar.

Ao fazer a segunda geração do Eco, a Ford não anteviu as necessidades dos clientes vindos de carros maiores. Hoje, o que se vê é um Eco excelente de dirigir, bem acabado e com bons itens de tecnologia e segurança, mas que tropeça em um ponto supervalorizado por quem compra um SUV: espaço.

A linha 2018 trouxe ainda o novo motor 1.5 (três cilindros), que aposenta o 1.6 (quatro cilindros) no Eco. Pena que a evolução não se traduziu em números.

Enquanto o 1.6 com câmbio PowerShift (dupla embreagem) ia de 0 a 100 km/h em 12,6 s e consumia 11,1 km/l de gasolina na cidade e 14,2 na estrada, o Eco 2018 com caixa automática 6F15 (de conversor de torque) cravou 12,6 s, 10,6 km/l e 14,6 km/l. 

De todos aqui, o Eco é o mais agradável de dirigir, obediente e com pronta resposta a acelerador e volante, mas é o menor em espaço e porta-malas e o único com design que não parece realmente novo. Além de ser o modelo mais caro do comparativo.

Teste de pista (com gasolina)

• Aceleração de 0 a 100 km/h:  12,6 s
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• Aceleração de 0 a 1.000 (segundos/km/h): 34,6 s/145,6
• Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 5,7 s
• Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 7,3 s
• Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 10,3 s
• Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,1 / 28,6 / 66 m
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• Consumo urbano: 10,6 km/l
• Consumo rodoviário: 14,6 km/l
• Ruído PM/1° em máx.: 41,9/64,9 dB
• Ruído a 80 km/h/120 km/h: 63,2/69,2 dB

Ficha técnica

• Preço: R$ 89.990
• Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, 1.497 cm³, 12V, 84 x 90 mm, 12:1, 137/130 cv a 6.500 rpm, 16,2/15,6 mkgf a 4.500 rpm
• Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
• Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
• Direção: elétrica, 2,5 voltas entre batentes; diâmetro de giro, 10,8 m
• Pneus: 205/60 R16
• Dimensões: comprimento, 426,9 cm (409,6 cm sem estepe), largura, 176,5 cm; altura, 169,3 cm; entre-eixos, 251,9 cm. Porta-malas, 356 l; tanque de comb., 52 l; peso, 1.272 kg; peso/potência, 9,28/9,78 kg/cv; peso/torque, 78,52/81,54 kg/mkgf
• Garantia/assistência 24h: 3 anos/3 anos
• Revisões (três primeiras): R$ 4.076

3° Captur Zen 1.6 – R$ 86.450

Para o bem e para o mal, o Captur parece ser o oposto do EcoSport. Na verdade, um Duster com traje de gala, ele está anos-luz atrás do Ford no que se refere à qualidade percebida na cabine: só de olhar um e outro, perceberá – pelo brilho excessivo e rebarbas de alguns plásticos – que o Renault é inferior nesse quesito.

Volante sem ajuste de profundidade e teclas sem iluminação reforçam ainda mais tal impressão. Mas, há muito mais o que se observar para ranquear um comparativo tão acirrado.

Se no acabamento o Eco leva ampla vantagem, por fora o Captur dá o troco. A carroceria com volumes sinuosos e dianteira elevada confere um aspecto robusto, de SUV de verdade.

O longo entre-eixos (267,3 cm, o maior deste confronto) ganha ainda mais destaque por conta da suspensão elevada. Difícil imaginar um obstáculo capaz de raspar os para-choques ou o assoalho do Captur.

Mas, de novo, foi a maior oferta de espaço para pessoas e bagagens que deixou o Captur (pouco, bem pouco) à frente do Eco, no cômputo final.

Ainda que o Captur tenha sido lançado em março deste ano, ele desperta muito mais curiosidade na rua do que o Eco 2018. Em equipamentos, a versão Captur Zen se defende bem – mas lembre-se, ninguém supera o EcoSport. Há airbags laterais, controles de estabilidade e tração e chave presencial.

Mas a central multimídia (com câmera de ré) é vendida à parte, por R$ 2.500. Pechinche, pois uma pesquisa no início de julho mostrou que a rede Renault entregava o Captur já equipado com a central por quase o preço do básico, R$ 85.000.

Ao volante, a posição de dirigir ultraelevada do Captur é outro ponto que comprova a sintonia fina da Renault com esse público – especialmente o feminino, admirador confesso de SUVs em boa parte pela vista panorâmica do trânsito propiciada a partir do banco do motorista.

Na pista, o corpanzil e o powertrain menos moderno fez do Captur o pior SUV nas provas de aceleração (eternos 14,4 s) e consumo (altos 10,1 e 13,2 km/l) – veja ficha na página 59.

Teste de pista (com gasolina)

• Aceleração de 0 a 100 km/h:  14,4 s
• Aceleração de 0 a 1.000 (segundos/km/h): 35,9 s/144,3
• Velocidade máxima: 169 km/h
• Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 6 s
• Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 6,3 s
• Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 11,6 s
• Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 15,7 / 26,9 / 63,9 m
• Consumo urbano: 10,1 km/l
• Consumo rodoviário: 13,2 km/l
• Ruído PM/1° em máx.: 40,8/71,8 dB
• Ruído a 80 km/h/120 km/h: 62,8/67,9 dB

Ficha técnica

• Preço: R$ 86.450
• Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.597 cm³, 16V, 78 x 83,6 mm, 10,7:1, 120/118 cv a 5.500 rpm, 16,2/16,2 mkgf a 4.000 rpm
• Câmbio: automático, CVT, 6 marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
• Freios: discos ventilado (diant.), tambor (tras.)
• Direção: eletro-hidráulica; 3,2 voltas entre batentes; diâmetro de giro, 10,7 m
• Pneus: 215/60 R17
• Dimensões: comprimento, 432,9 cm, largura, 181,3 cm; alt., 161,9 cm; entre-eixos, 267,3 cm. Porta-malas, 437 l; tanque de combustível, 50 l; peso, 1.286 kg; peso/potência, 10,72/10,90 kg/cv; peso/torque, 79,38/79,38 kg/mkgf
• Garantia/assistência 24h: 5 anos/2 anos
• Revisões (três primeiras): R$ 3.011
• Seguro: R$ 3.795

2° Creta Pulse 1.6 – R$ 86.740

Enquanto EcoSport e Captur se engalfinhavam pela conquista da terceira posição, Creta e Kicks faziam o mesmo na disputa pelo topo.

Mas, diferentemente do que rolou no andar inferior – onde os rivais mostravam armas absolutamente distintas -, aqui o que se viu foram dois carros gêmeos em quase tudo.

Apenas R$ 250 separam o preço de tabela do Creta Pulse (R$ 86.740) do Kicks SV (R$ 86.990). Por fora, ambos são quase idênticos às suas respectivas versões mais caras (Prestige, no Creta e SL no Kicks).

No pacote de equipamentos, novo empate técnico. Os dois têm sistemas eletrônicos de auxílio de direção, com controle de estabilidade e tração e de partida em rampa.

E acredite: esses dois são parecidos até nos deslizes: nenhum deles oferece airbags suplementares (laterais e do tipo cortina).

As similaridades continuam. Tanto as dimensões externas como internas são bastante próximas. No porta-malas, por exemplo, o Creta (com 431 litros) leva o equivalente a uma caixinha de leite a menos que o Kicks (com 432). Até o estilo do para–choque traseiro desses dois é parecido.

Mas chega de falar dos pontos de contato. Vamos às diferenças. O câmbio do Creta é baseado em uma caixa automática com conversor de torque e seis marchas com opção de troca por meio da alavanca.

No Kicks, a Nissan coloca a caixa Xtronic, com relação continuamente variável, que se diferencia da CVT do Captur apenas pelo fato de não possibilitar a seleção manual das marchas.

No uso, o Creta pede um tempo de adaptação à calibragem arisca do acelerador, embora o solavanco na saída seja bem menos incômodo do que o notado na versão com motor 2.0.

Ainda que pequenas, as principais diferenças surgiram na pista, onde o Kicks se valeu do peso menor do que o do Creta (1.359 kg ante 1.132 kg) para entregar performance e consumo ligeiramente melhores, mesmo com um motor com menos torque e potência.

Teste de pista (com gasolina)

• Aceleração de 0 a 100 km/h:  12,6 s
• Aceleração de 0 a 1.000 (segundos/km/h): 34,2 s/148,9
• Velocidade máxima: 172 km/h
• Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 5,5 s
• Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 6,9 s
• Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 9,5 s
• Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 16,4 / 28,2 / 64,6 m
• Consumo urbano: 10,3 km/l
• Consumo rodoviário: 13,7 km/l
• Ruído PM/1° em máx.: 38,2/64,4 dB
• Ruído a 80 km/h/120 km/h: 65,2/70 dB

Ficha técnica

• Preço: R$ 86.740
• Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.591 cm³, 16V, 77 x 85,4 mm, 11:1, 130/123 cv a 6.000 rpm, 16,5/16 mkgf a 4.500 rpm
• Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
• Freios: discos ventilado (diant.), tambor (tras.)
• Direção: elétrica, 2,7 voltas entre batentes; diâmetro de giro, 10,6 m
• Pneus: 215/60 R17
• Dimensões: comprimento, 427 cm, largura, 178 cm; alt., 163,5 cm; entre-eixos, 259 cm. Porta-malas, 431 l; tanque decombustível, 55 l; peso, 1.359 kg; peso/potência, 10,45 /11,05 kg/cv; peso/torque, 82,36/84,94 kg/mkgf
• Garantia/assistência 24h: 5 anos/1 ano
• Revisões (três primeiras): R$ 2.977
• Seguro: R$ 3.061

1° Kicks SV 1.6 – R$ 86.990

Pela nossa análise, o Kicks está um fio de cabelo à frente do Creta, mas essa diferença é tão pequena que dá para recomendar: se ficou na dúvida entre ambos, pode deixar o lado emocional decidir, pois gosto pessoal ainda é um ponto importante para despertar aquela agradável sensação de ter feito o melhor negócio – ainda que você queira que ele seja o mais racional possível.

Ligeiramente mais eficiente, ou seja, com uma boa relação entre performance, dinâmica e consumo, o Kicks, claro, não é perfeito. Para quem está constantemente na estrada, alguns pontos incomodam: faltam apoio de braço entre os bancos dianteiros e piloto automático.

O tanque com capacidade para apenas 41 litros de combustível restringe demais a autonomia, obrigando a paradas mais constantes. Considerando os resultados dos nossos testes de consumo rodoviário com gasolina, o Kicks é o único com autonomia inferior a 600 km, mesmo tendo registrado bons 14,4 km/l na estrada.

No pacote de equipamentos, o Kicks SV tem como destaque chave presencial para portas e partida do motor, sistema de auxílio de estacionamento com sensores e câmera traseira e sistema de navegação por GPS, itens mais atraentes no dia a dia do que o start-stop que o Creta tem e o Kicks não.

Uma pena o painel digital ter ficado restrito à versão SL, top de linha, de R$ 95.990. Seria um belo diferencial até diante do completo EcoSport FreeStyle.

O Kicks SV tem um único pacote opcional, o Pack Plus, que inclui revestimento dos bancos e laterais de porta de couro e airbags laterais e do tipo cortina. Se o orçamento permitir, invista os R$ 3.000 pedidos por ele. No Creta, os mesmos itens só são ofertados na versão top de linha, Prestige 2.0, de R$ 100.990.

Sem desgarrar da concorrência em nenhum dos itens analisados, o Kicks leva a melhor no comparativo justamente pela regularidade e equilíbrio, repetindo a vitória obtida ano passado, logo em sua estreia no mercado.

Teste de pista (com gasolina)

• Aceleração de 0 a 100 km/h:  11,9 s
• Aceleração de 0 a 1.000 (segundos/km/h): 34,1 s/150,7
• Velocidade máxima: 175 km/h
• Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 5 s
• Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 7,1 s
• Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 9 s
• Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 15,5 / 28,7 / 63,5 m
• Consumo urbano: 10,9 km/l
• Consumo rodoviário: 14,4 km/l
• Ruído PM/1° em máx.: 39,8/74,3 dB
• Ruído a 80 km/h/120 km/h: 63,1/68,7 dB

Ficha técnica

• Preço: R$ 86.990
• Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.598 cm³, 16V, 78 x 83,6 mm, 10,7:1, 114/114 cv a 5.600 rpm, 15,5/15,5 mkgf a 4.000 rpm
• Câmbio: automático, CVT, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
• Freios: discos ventilado (diant.), tambor (tras.)
• Direção: elétrica, 3,2 voltas entre batentes; diâmetro de giro, 10,2 m
• Pneus: 205/55 R17
• Dimensões: comprimento, 429,5 cm, largura, 176 cm; alt., 159 cm; entre-eixos, 261 cm. Porta-malas, 432 l; tanque de combustível, 41 l; peso, 1.132 kg; peso/potência, 9,93/9,93 kg/cv; peso/torque, 73,03/73,03 kg/mkgf
• Garantia/assistência 24h: 3 anos/2 anos
• Revisões (três primeiras): R$ 2.925
• Seguro: R$ 3.954

Veredicto

A Ford errou ao manter o Eco pequeno na segunda geração. Enquanto isso, a concorrência notou que consumidores de outros segmentos (como sedãs) migrariam para os SUVs com suas necessidades. Ao Captur, cabe evoluir em acabamento e motor. Creta e Kicks, se cuidarem melhor dos itens desegurança, serão produtos ainda mais competentes.