Como anda o novo Mitsubishi Outlander, agora um 4×4 híbrido plug-in

Após um hiato de quatro anos, o Mitsubishi Outlander está retornando ao Brasil. De acordo com a marca, o SUV – agora na quarta geração – será lançado em maio, pouco tempo depois de chegar à Europa, onde dirigimos o modelo.

O lado negativo da notícia é que estamos falando de um modelo que estreou na Ásia e nos Estados Unidos em 2021, como linha 2022. Enfim, antes tarde do que nunca.

O mais novo representante da saga Outlander se beneficia dos vasos comunicantes com o Grupo Renault-Nissan (que tem parte do capital da Mitsubishi), o que nesse caso resultou no compartilhamento da plataforma (CMF-CD) e de elementos estruturais do Nissan X-Trail, com componentes de alumínio.

Isso permitiu aumentar a rigidez torcional em cerca de 20% e, claro, pular algumas etapas de desenvolvimento e reduzir custos. Mas o Outlander é apenas uma evolução moderada face à geração anterior, incluindo interior e motorização.

O sistema utiliza um motor a gasolina 2.4 de quatro cilindros e 131 cv, de ciclo Atkinson, que serve tanto para mover as rodas dianteiras como para recarregar a bateria. Há ainda dois motores elétricos: um dianteiro de 116 cv (ante apenas 82 cv no antecessor) e um traseiro de 136 cv (95 cv na terceira geração). O câmbio é do tipo CVT.

No total, o conjunto gera 306 cv (antes, eram 230 cv), o que representa incremento de 33% na potência. A autonomia elétrica de 85 km é praticamente o dobro do que permitia a geração anterior. A bateria tem capacidade (bruta) de 22,7 kWh (13,8 kWh anteriormente) e pode ser recarregada em corrente alternada (AC, a apenas 3,5 kW) ou contínua (DC, a 50 kW). A primeira, muito baixa; a segunda, uma das mais elevadas em veículos plug-in, mas com o importante senão de o Outlander usar um conector CHAdeMO (standard japonês que quase só a Nissan usa atualmente), bem menos comum do que o dominante padrão CCS.

Seguindo para o interior do SUV, não encontramos um painel que transpire modernidade, mas isso o favorece mais do que o prejudica: é que não só as duas telas digitais (para a instrumentação e a central multimídia, ambas de 12,3”, configuráveis e com gráficos precisos) cumprem bem a sua função como existem vários comandos físicos.

O sistema multimídia é conectado à internet para, por exemplo, ter acesso em tempo real aos serviços de trânsito, e há conectividade (sem fio) com Apple CarPlay e Android Auto. Outra fonte de informação é o head- -up display, com dados de navegação, velocidade e outros aspectos relacionados à segurança. O pequeno volante (agrada por isso) dispõe de borboletas atrás para gerir a intensidade da frenagem regenerativa.

A unidade dirigida foi de topo de linha (chamada Top), que na Europa custa 59.490 euros (R$ 394.858) e estava equipada com o sistema de áudio opcional Yamaha com 12 alto-falantes e 650 watts, que permite seleção de vários tipos de acústica.

As portas traseiras têm bom ângulo de abertura, o que facilita entrada e saída. Os bancos da segunda fileira são alguns centímetros mais altos que os da frente (o que proporciona boa visibilidade), mas os assentos são fixos, até porque as baterias ficam sob eles. O espaço para os pés ao centro não é totalmente plano, pois há uma baixa (mas larga) saliência.

O espaço é bom tanto em altura como em comprimento, o que permite acomodação de passageiros com mais de 1,90 m, se bem que em largura o que estiver no centro terá menos conforto (não tanto pela obstrução no piso, mas mais pelo fato de seu banco ser mais estreito e duro).

… 1.404 l, com os bancos rebatidos

Há saídas de ventilação para trás, com regulagem de temperatura, e os assentos exteriores traseiros podem ser aquecidos (nessa configuração Top, que também trazia função de massagem nos bancos dianteiros).

O amplo teto panorâmico (e que abre na metade dianteira) é também de série na versão e torna o interior mais luminoso. O porta-malas com capacidade de 495 litros, com os cinco bancos levantados, é um pouco menor que o do Toyota RAV4 PHEV (520 l). Mas pode chegar a 1.404 l, com todos os bancos rebatidos.

Tanto os revestimentos (de couro natural ou artificial no painel nas versões mais equipadas) como os acabamentos inspiram confiança, pela qualidade do toque das principais superfícies. Apenas o revestimento do retrovisor é mole e transmite sensação de baixa qualidade. As bolsas das portas não têm revestimento no fundo (tal como o porta-luvas).

Tradição 4×4

A experiência de condução pelos arredores de Lisboa, em Portugal – entre rodovias e trechos de terra, com alguma lama –, permitiu formar uma ideia das competências dinâmicas do Outlander. O SUV oferece várias opções de condução, selecionáveis por meio de um robusto comando rotativo entre os bancos dianteiros: Normal, Asfalto, Cascalho, Neve, Lama, Eco e Potência, que interferem no peso da direção (na verdade, diferenças quase imperceptíveis), na resposta do motor, da distribuição da tração, do ABS e do sistema de estabilidade.

Fomos alternando entre Lama e Cascalho na trilha off-road relativamente simples e não houve nenhum tipo de hesitação. Tal como na geração anterior, há um sistema de tração integral – know-how resultante dos quase 40 anos de experiência da marca nas principais competições mundiais de ralis – com um diferencial ativo (S-AWC) capaz de frear independentemente de qualquer uma das rodas dianteiras e traseiras, para que o veículo possa seguir o caminho com mais facilidade. Não há um sistema de transmissão unindo os dois eixos. Kentaro Honda, engenheiro-chefe do Outlander PHEV há 15 anos, explica que a entrega de torque entre a dianteira e a traseira pode ir até um máximo de 70% num dos eixos e 30% no outro.

A aceleração é rápida desde os mais baixos regimes de rotação, e o SUV vai de 0 a 100 km/h em 7,9 s. A máxima é de 170 km/h, ou 135 km/h apenas com propulsão elétrica.

A direção é rápida e precisa, e a frenagem (a cargo de discos ventilados nas quatro rodas) é potente e linear, ainda que o pedal se revele um pouco hesitante na fase inicial do curso. A suspensão (independente nas quatro rodas, com multibraços nas traseiras) mostra bom compromisso entre conforto e estabilidade, pelo menos nesta versão com rodas de 20 polegadas (a redução do rolamento da carroceria em 18% em relação à geração passada, segundo a fábrica, colabora para isso).

O sistema híbrido tem quatro modos de funcionamento que o motorista pode controlar manualmente: Normal (em que as fontes de potência são geridas de forma automática), EV (dá prioridade à condução exclusivamente elétrica, possível até 130 km/h), Charge (usa o motor a gasolina como gerador para recarregar a bateria) e Save (preserva a carga da bateria em um determinado nível).

O fato de uma nova geração ser esperada dentro de pouco mais de dois anos pode afastar alguns potenciais compradores.

Veredicto Quatro Rodas

O Outlander agrada pelo conjunto da obra. Mas chega com ares de quem já está de saída.

Ficha Técnica – Mitsubishi Outlander PHEV

Preço: 59.490 euros  (R$ 394.858)
Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 2.360 cm³, 131 cv/20,7 kgfm. Elétrico, 116 cv/26 kgfm (diant.); 136 cv/19,9 kgfm (tras.)
Bateria: íons de lítio, NMC, 22,7 kWh
Câmbio: autom. CVT, 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado
Pneus: 255/45 R20
Dimensões: compr., 471,9 cm; larg., 186,2 cm; alt., 175 cm; entre–eixos, 270,4 cm; peso, 2.070 kg; porta-malas, 495 l; tanque, 53 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 7,9 s; veloc. máx., 170 km/h
*Dados de fábrica

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