Chevrolet Onix RS 2026 é mais discreto por dentro e só empolga com álcool

O Chevrolet Onix RS 2026 é a versão mais cara do hatch, mas não a mais completa. Custa R$ 130.190, mas não tem os sensores de estacionamento dianteiros e laterais e o assistente de estacionamento automático, que você encontra no Onix Premier, que custa R$ 1.000 mais barato. Então o cliente acaba pagando mais para ter rodas, capa dos retrovisores e o teto pintados de preto e eliminar os cromados das maçanetas e do para-choque.

O desenho deste novo para-choque, aliás, aumenta o ângulo de ataque do Onix e elimina o defletor de ar – que, frequentemente, pode ser visto aos pedaços ou pendurado na frente dos Onix vendidos nos últimos seis anos, que circulam por aí. A partir de agora, será mais difícil raspar a frente em rampas ou valetas, mas não impossível.

As versões LTZ, Premier e RS têm faróis full-led (com direito a luzes diurnas que piscam laranja para cumprir a função de seta) e faróis de neblina de led, que melhoram bastante a visibilidade noturna. É que os antigos faróis destas versões tinham projetores especiais, mas iluminavam pior que os faróis mais simples. No RS, os faróis ainda têm máscara negra.

Na lateral, a diferença fica por conta das novas rodas aro 16” diamantadas. Só não pode confundi-las com as calotas que parecem rodas diamantadas, presentes até as versões LT (R$ 107.990 o hatch e R$ 113.990 o sedã).

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No caso do Onix hatch, a reestilização nem sequer muda as lanternas de led, que são as mesmas do modelo antigo. De diferente no hatch, só o nicho da placa e a borda inferior do para-choque, uma mudança discretíssima nas outras versões, mas que fica mais evidente no Onix RS porque a seção inferior do para-choque tem pintura preta. O porta-malas manteve a capacidade de 275 litros (VDA).

O Onix RS tem cabine mais discreta, acabamento todo preto com costuras vermelhas e as saídas de ar-condicionado vermelhas. Nas versões Premier, o acabamento dos bancos, das portas e do painel tem apliques em um tom de azul opaco, mas ainda chamativo, e as saídas de ar-condicionado são na cor laranja – ou seja, o RS nem é o Onix mais ousado.

Algumas evoluções na cabine são visíveis, mas outras precisam ser sentidas. O quadro de instrumentos digital de 8 polegadas e a nova central de 11 polegadas, integrados em uma mesma moldura, também são novidades que só estão presentes a partir da versão LT. As versões mais baratas (o hatch parte dos R$ 99.990 e o sedã, dos R$ 106.790) seguem com os instrumentos analógicos e a antiga central de 8 polegadas.

As duas novas telas têm boas imagens, mas a usabilidade dos instrumentos é limitada. É possível escolher três grafismos segurando o botão de troca de música por dois segundos, mas as outras opções ignoram o conta-giros e se você quiser ver algum dado do computador de bordo, também ficará sem a rotação do motor. Além do mais, para mudar as informações exibidas, é necessário recorrer à central multimídia, onde o menu de acesso rápido tem sua visibilidade obstruída pelo aro do volante.

A central ainda pode controlar o ar-condicionado automático e tem conectividade sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. Mudaram uma das portas USB dianteiras para o tipo C. À frente delas está a base de carregamento sem fio para smartphones, que é um pouco pequena para os aparelhos atuais.

A lista de equipamentos de segurança segue a mesma. Fora os itens obrigatórios por lei, têm seis airbags e monitor de pontos cegos. Não há, por exemplo, frenagem autônoma de emergência, assistente de faixa ou farol alto automático (só o acendimento automático dos faróis), tampouco piloto automático adaptativo, itens disponíveis nos concorrentes diretos.

Pode até não parecer, mas os bancos dianteiros estão diferentes: ainda são estreitos e curtos, mas têm alterações internas para melhorar o suporte lombar do motorista e passageiro – o que foi bastante criticado quando o Onix Plus passou pelo Longa Duração. No Onix RS, a parte central dos assentos é de tecido, outra desvantagem frente às versões Premier, cujos bancos são forrados de vinil.

Nos últimos tempos, mais precisamente nos seis meses recentes, a potência do motor três-cilindros 1.0 turbo do Chevrolet Onix passou dos 116/116 cv para 121/116 cv e agora foi reduzida a 115/115 cv.

Primeiro, o ganho de potência (com etanol) foi obtido com os ajustes para atender o Proconve L8, que entrou em vigor na virada do ano. Agora, outra legislação levou à redução: neste caso, o IPI Verde, que também utiliza a potência dos motores para estabelecer as alíquotas. O torque permaneceu nos mesmos 16,8/16,3 kgfm de sempre. O Onix continua com injeção indireta (ao contrário do Tracker, que tem injeção direta e torque maior, de 18,9 kgfm).

A Chevrolet também mudou a correia dentada banhada a óleo que opera o duplo comando de válvulas variável do motor. A peça nova é reforçada com mais fibra de vidro, para evitar problemas caso seja utilizado um óleo lubrificante diferente daquele recomendado pela fabricante. O óleo sem os aditivos corretos pode ressecar a borracha das correias, que passam a soltar partículas que entopem os dutos de lubrificação do motor e da bomba elétrica de vácuo do freio – que assiste o servofreio para reduzir o esforço de frenagem. Nos casos extremos, a correia não se rompe, mas suas partículas deixam o motor sem lubrificação e ele funde, e o freio fica sem assistência. O jeito é retificar o motor e trocar a bomba de vácuo, que não tem reparo.

A promessa da GM é que esta nova correia, ainda que venha a ressecar com o uso de óleo errado, não criará partículas grandes a ponto de obstruir a circulação de óleo no motor. A peça continua com vida útil de 240.000 km e com garantia ao longo de todo esse período.

Os Onix com motor turbo estão disponíveis tanto com câmbio manual de seis marchas quanto com o automático de seis marchas, como os carros testados desta vez.

Antes de recebermos o Onix, tivemos um primeiro contato com um Onix Premier hatch de locadora. Este carro estava abastecido com etanol e tinha mais disposição, com respostas rápidas nas arrancadas e retomadas. O pique desapareceu no Onix RS testado, pois nossos testes são feitos com gasolina. Virou outro carro.

Quando com etanol, o Onix demonstrava ter a mesma leveza ao volante que antes. Com gasolina, ele fica pesado: as respostas ao acelerador são mais lentas tanto nas arrancadas quanto nas retomadas. Dá para sentir uma certa morosidade para o motor ganhar giro e, ao forçar o kickdown, o câmbio demora para reduzir marcha.

Quando com etanol, o Onix esticava mais as marchas e com gasolina ele avança para a marcha mais alta rapidinho para deixar a rotação abaixo dos 2.000 rpm em busca do melhor consumo. É a injeção do motor que fica mais conservadora quando identifica que está queimando gasolina, para se garantir nas emissões.

O fato é que depois que o carro reage ao acelerador, ele vai bem. O Onix RS manteve o desempenho da versão anterior. O tempo de 0 a 100 km/h foi tecnicamente o mesmo: baixou dos 10,7 s para 10,4 s. E as retomadas seguiram com variações numéricas mínimas de 0,1 e 0,2 s. Quanto ao consumo, uma melhora considerável no percurso urbano, de 11,8 para 13,8 km/l e uma piora discreta no percurso rodoviário, de 17,9 km/l para 17,1 km/l na comparação com o último teste.

A segunda geração do Onix sempre esteve muito à vontade na estrada, graças à suspensão firme, mas que comprometia o conforto na cidade ou em vias com asfalto ruim. Isso mudou um pouco, pois molas e amortecedores têm nova calibração, que deixou o rodar mais agradável nas duas carrocerias. O compacto passou a lidar melhor com ondulações, pequenos buracos e lombadas.

O motor aparenta estar mais silencioso e mais bem isolado do que antes. Os engenheiros da GM só se esqueceram de melhorar o isolamento para o ruído do vento que passa sob o carro, um inconveniente na estrada.

São muitos detalhes, mas, olhando no todo, as mudanças do Onix 2026 corrigem muita coisa, embora não representem uma grande evolução em nada a não ser nos faróis e nas telas – com ressalvas. Só é difícil entender o porquê de a Chevrolet ter demorado tanto para mudar seu carro mais importante no Brasil.

Teste de Desempenho – Chevrolet Onix RS 2026

Aceleração

• 0 a 100 km/h: 10,4 s

• 0 a 1.000 m: 32,20 s / 161,70 km/h

• Velocidade máxima: 187 km/h

Retomadas

• 40 a 80 km/h: 4,4 s

• 60 a 100 km/h: 5,4 s

• 80 a 120 km/h: 7,0 s

Frenagens

• 60 km/h a 0: 14,0 m

• 80 km/h a 0: 25,2 m

• 120 km/h a 0: 57,3 m

Consumo

• Urbano: 13,8 km/l

• Rodoviário: 17,1 km/l

Ruído interno

• Neutro / RPM máx.: 41,1 / 57,5 dBA

• 80 km/h: 65,5 dBA

• 120 km/h: 70,8 dBA

Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 2.250 rpm
Volante: 2,7 voltas

Ficha Técnica – Chevrolet Onix RS 2026

• Motor: flex, dianteiro, transv., 3 cilindros, turbo, 12 válvulas, 999 cm³, 115 cv (etanol) / 115 cv (gasolina) a 5.500 rpm, 16,8 kgfm a 2.000 rpm
• Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
• Freios: discos ventilados (dianteira), tambor (traseira)
• Direção: elétrica, [não informado] de diâmetro de giro
• Rodas e pneus: rodas de liga leve, 195/55 R16
• Dimensões: comprimento 4,16 m, largura 1,75 m, altura 1,47 m, entre-eixos 2,55 m, peso 1.107 kg, vão livre [não informado], porta-malas 275 litros, tanque 52 litros

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