BYD Shark é picape híbrida que só é econômica com a bateria carregada

Grandiloquência é um recurso usado pelas fábricas de automóveis para anunciar seus produtos. Mas só funciona se a mensagem for verdadeira. A BYD usa e abusa dessa maneira de se expressar quando fala da Shark: “É a picape média mais potente do mundo. É a primeira picape híbrida plug-in do Brasil”.

De fato. Pelo menos a segunda frase é verdade. Em relação à primeira, é temeroso afirmar. Pode aparecer alguém, com uma picape preparada, se dizendo o dono desse título. Seja lá como for, a BYD Shark incorpora uma mudança importante no segmento de picapes médias, começando por seu conjunto motriz.

A Shark é equipada com o motor 1.5 turbo DMO a gasolina, que sozinho entrega 183 cv e 26,5 kgfm. E ele é combinado com dois motores elétricos. Um dianteiro de 231 cv e 31,6 kgfm, outro traseiro de 204 cv e 34,6 kgfm. A potência combinada é de 437 cv e o torque combinado, 65 kgfm. E é isso que a torna tão singular. Ela consegue ser mais forte que uma Ford Ranger Raptor, uma picape esportiva dona de um V6 biturbo que rende até 397 cv e 59,5 kgfm.

O exagero da Shark não se limita à força, porém. Seu projeto é ousado no estilo também. No passado, marcas chinesas foram acusadas de plágio por companhias tradicionais, como BMW e Mercedes-Benz, e isso é um tema para qualquer companhia de origem chinesa: o design é um aspecto sensível. No caso da Shark, podem dizer, com razão, que sua dianteira remete à Ford F-150 Lightning, a picape elétrica norte-americana, graças aos DRLs de led que emolduram os faróis full-led e são interligados na parte superior do capô.

Mas não há dúvidas de que o visual de cada uma é diferente. Semelhança não existe na traseira – que, na BYD, tem mais personalidade com lanternas largas com formas tridimensionais e outra régua iluminada horizontal. O nome da marca está presente em alto-relevo na tampa da caçamba, mais discreto do que na grade frontal em cromado. Há poucos cromados na carroceria para se adequar ao gosto brasileiro, de acordo com a fábrica. Na traseira, o nome do modelo e a sigla DMO são em preto fosco.

O porte da Shark é de picape média, com 5,45 metros de comprimento, 3,26 m de entre-eixos, 1,92 m de altura e 1,97 m de largura. E ela é 10 cm mais comprida que uma rival como a Ford Ranger, com a distância entre-eixos sendo a mesma. Em relação à Toyota Hilux, que continua a líder em vendas no segmento com folga, a Shark é 13 cm maior e também tem 16 cm a mais no entre-eixos – o que provoca diferença no espaço interno a favor da BYD.

Comodidades bem-vindas

Na capacidade de carga, a Shark fica em desvantagem. Ela carrega apenas 790 kg. Enquanto todas as rivais equipadas com motores turbo diesel carregam cerca de 1 tonelada. Essa capacidade, na verdade, fica bem próxima aos 720 kg de capacidade de uma Fiat Strada, uma picape compacta.

Considerando que seu público-alvo é o mesmo das rivais, a capacidade de carga é um item sensível e que pode definir a compra. Pela legislação, a Shark não poderia mesmo ultrapassar essa capacidade de carga, afinal qualquer veículo que exceda o peso bruto total (PBT) de 3,5 toneladas, ou seja, a soma de seu peso com a capacidade de carga, só poderá ser conduzido por motorista com a CNH do tipo C.

A BYD Shark é a picape mais pesada da categoria, com 2.710 kg, graças ao peso extra do conjunto de baterias Blade de LFP (lâminas de lítio-ferro-fostato), e isso é um limitador para que se estabeleça sua capacidade de carga.

Embora em outros mercados onde a Shark é comercializada, como na Austrália, sua capacidade seja a mesma assim como a de reboque, 2,5 toneladas, o que indica que essa característica talvez esteja relacionada à estrutura da picape, e não a apenas uma concessão para atender a legislação.

Como uma forma de compensar essa limitação na carga, a picape traz comodidades bem-vindas. A abertura da tampa da caçamba, por exemplo, é feita por um botão na parte superior e o processo acontece de forma suave, porém não há nenhum alívio de peso na hora de fechar a tampa (só para descer), o que exige esforço. Outro facilitador é a escada embutida na parte central da tampa para facilitar o acesso à caçamba, que traz três tomadas que utilizam a energia das baterias do sistema híbrido e que podem tornar o espaço uma estação de trabalho.

De 0 a 100 km/h em 5,8 segundos

O fato de ser a picape média mais potente do mundo a torna a mais rápida também. Em nossa pista de testes, a Shark saiu da imobilidade e chegou a 100 km/h em apenas 5,8 segundos (mesmo pesando mais de 2.700 kg!). A rival que mais se aproxima desse número é a Ford Ranger Raptor, com 6,6 segundos, enquanto a versão “civil” da picape da Ford cravou em 9,4 segundos. Já a líder Hilux, mesmo na versão esportiva GR-S, acelerou até os 100 km/h em 9,7 segundos.

Desempenho é um de seus pontos fortes e no dia a dia é ele que torna a picape tão divertida de conduzir. Na cidade é possível usufruir da autonomia elétrica, que é de 57 km, conforme homologado no Inmetro. Portanto, trajetos curtos podem ser realizados sem gastar uma gota de gasolina.

Mas não é nessa condição que se aproveita toda a potência disponível. No quick down do acelerador, quando o motor 1.5 turbo entra em operação e assume a função de tracionar as rodas, é que os 437 cv ficam à disposição. E as acelerações e retomadas são dignas de esportivo puro-sangue – só que com um centro de gravidade bem mais elevado por se tratar de uma picape.

Porém, quando a bateria de 29,6 kWh está descarregada, a picape é tracionada apenas pelo motor 1.5 turbo, que, apesar de ter bons 183 cv e 26,5 kgfm, pena para empurrar sozinho a picape tão pesada. A relação peso/potência mais que dobra de 6,2 kg/cv, quando a bateria está carregada, para 14,8 kg/cv, quando apenas o motor a combustão está em funcionamento. E isso faz com que o consumo de combustível se torne elevado.

No nosso teste de consumo nesta condição, a Shark fez 9,9 km/l na cidade e 7,7 km/l na estrada. E ela só consegue ser mais econômica que a Ranger Raptor, que faz 6,3 km/l e 8,4 km/l, respectivamente. Mas gasta muito mais que as rivais tradicionais como Hilux e Ranger, ambas movidas a diesel, que fazem cerca de 10 km/l nas duas condições.

Portanto, a condição ideal de rodagem com a Shark é com a bateria carregada: além de usufruir da autonomia elétrica ao acionar o modo EV, terá a economia de combustível digna de um híbrido plug-in. Segundo o Inmetro, o consumo elétrico nessa condição ideal é de 24,6 km/l em ciclo urbano e 19,9 km/l em ciclo rodoviário.

A parte dinâmica é um caso à parte, pois trata-se de uma picape média com suspensão independente em ambos os eixos e esse atributo é inédito no segmento que tem como padrão a adoção do eixo rígido na traseira. E a faz mais preparada para absorver qualquer imperfeição do piso, tornando a carroceria mais estável. Isso realmente acontece em pisos acidentados ou mesmo em terrenos off-road. A rigidez torcional elevada pela estrutura das baterias no assoalho também ajuda a transmitir suavidade ao transpor buracos.

Mas no asfalto liso, independentemente da velocidade, ocorre uma vibração de alta frequência que reverbera tanto para os assentos quanto para o volante. Essa condição torna a condução tanto na cidade quanto na estrada incômoda. Nos pareceu que falta alguma calibragem dos amortecedores para que essa vibração seja filtrada completamente.

Um efeito prático: o fotógrafo Fernando Pires, ao usar a caçamba da picape para fotografar um outro carro em movimento reparou na vibração e comentou que ela chegou a atrapalhar o foco automático de sua câmera.

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A vida a bordo é privilegiada com uma central multimídia de 12,8” giratória com conexão sem fio com smartphones, um quadro de instrumentos digital 10,25” e ainda um head-up display. O acabamento é esmerado, com o emprego de materiais de boa qualidade e manufatura.

Entre os itens de conforto estão o freio de estacionamento eletrônico, câmera 360^o e carregador por indução. Entre as tecnologias de segurança ativa (ADAS) a picape oferece o pacote completo, com piloto automático adaptativo, frenagem autônoma de emergência, assistente de permanência em faixa, farol alto inteligente e alerta de ponto cego.

Em versão única, a BYD Shark é vendida por R$ 379.800 e nesse preço ela é mais cara que todas as versões topo de linha das rivais. Porém, seu desempenho é superior, o consumo com as baterias carregadas pode ser excelente e ainda traz um ótimo pacote de tecnologia embarcada e bom espaço interno. Ela peca ao oferecer uma capacidade de carga reduzida, na frequência incômoda da suspensão e no consumo elevado com as baterias completamente descarregadas.

Veredicto Quatro Rodas – A BYD revoluciona a categoria com o fato de ser a primeira híbrida plug-in e também a mais potente e rápida, mas tem capacidade de carga reduzida e preço elevado.

Teste Quatro Rodas – BYD Shark

Ficha Técnica – BYD Shark

Motor: dianteiro, transversal, 183 cv a 6.000 rpm, 26,5 kgfm a 4.500 rpm; dois motores elétricos; potência combinada, 437 cv
Câmbio: aut., 1 m., tração integral
Suspensão: duplo A (diant. / tras.)
Freios: disco vent.
Pneus: 265/65 R18
Dimensões: compr., 545,7 cm; larg., 197,1 cm; alt., 192,5 cm; entre-eixos, 326 cm; caçamba, 1.200 l; peso, 1.710 kg, capac. de carga, 790 kg, tanque, 57 litros

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