Impressões ao dirigir: aceleramos o novo Peugeot 508

A Peugeot conheceu um boom de vendas e de imagem com a chegada do SUV 3008 e quer aproveitar a dinâmica do momento favorável nos próximos lançamentos, a começar com o novo 508.

A segunda geração do sedã é uma das estrelas da marca no Salão de Genebra, mas QUATRO RODAS já teve a oportunidade de dirigir o modelo que tem metas elevadas dentro da Peugeot.

Mais esportivo por dentro e por fora, o novo 508 tem a ambição de ser a referência do segmento de sedãs premium entre as marcas generalistas, mas também querendo chamar a atenção dos consumidores da tríade Audi-BMW-Mercedes. O desafio, porém, vai muito além da concorrência.

O segmento do 508, chamado de D na Europa, está estagnado e as perspetivas de crescimento não são animadoras perante o avanço sem limites de tudo o que se move em quatro rodas e com silhueta de SUV.

Elemento escurecido une as lanternas, como no 3008

Esta realidade e o fato do atual 508 estar apenas em décimo no ranking do segmento na Europa, levou a Peugeot a optar por redefinir sua oferta nesta classe.

Então o 508 abandonou o perfil de três volumes (sedã) e passou a utilizar estilo de cupê – o vidro traseiro está embutido na tampa do porta-malas.

As mudanças nas dimensões foram igualmente profundas: menos 8 cm de comprimento do que o antecessor (ou seja, menos 11 cm do que um VW Arteon e idêntico a um Audi A5 Sportback), menos 6 cm em altura (em parte fruto da eliminação das molduras superiores das portas) e mais 2 cm em largura.

Isso resultou em um veículo de aspecto geral mais esportivo e ligado à estrada, sem abrir mão de espaço interno e porta-malas.

A cabine tem materiais emborrachados e adota o conceito i-Cockpit, com volante pequeno e painel de instrumentos elevadoO capô muito baixo, a superfície vidrada reduzida e a traseira com a faixa negra passando por toda a largura da carroceria são alguns dos traços mais marcantes do novo 508, junto aos faróis e lanternas totalmente em leds inspirados no conceito Quartz.

O novo 508 emagreceu cerca de 70 kg (comparando versões com motorizações idênticas) apesar do aumento de conteúdos – de conforto e segurança.

Isso não aconteceu apenas porque o carro ficou menor: medidas específicas com o foco na diminuição da massa foram aplicadas, entre as quais a aplicação de quantidades mais elevadas de aços de ultra elevada rigidez, mais alumínio e cola estrutural na ligação de componentes.

Não tivemos a oportunidade de fazer uma medição rigorosa do espaço reservado para os ocupantes, mas a primeira impressão é de que o espaço para cinco pessoas a bordo é sensivelmente idêntico ao modelo anterior.

Os assentos também foram montados em posição mais baixa e os bancos ficaram mais finos para que a redução da distância entre-eixos (em apenas 2,8 cm) não prejudicasse o espaço para pernas, principalmente atrás.

Mas os bancos traseiros ficaram com os assentos muito baixos, dando a sensação de que nos afundamos quando nos sentamos neles, claramente consequência do seu rebaixamento e do teto também.

Por outro lado, na versão que vimos com teto-solar panorâmico, a altura disponível é apenas aceitável, ao passo que o espaço para pernas é mais satisfatório.

A forma da seção traseira, de 5 portas mas com visual de cupê, implica a utilização de colunas traseiras largas, longas e inclinadas, que prejudicam a visibilidade traseira.

O fato de os retrovisores exteriores serem pequenos também não melhora a situação.

Tendo em conta que a diminuição do comprimento total do 508 foi de 8 cm, isso quer dizer que os balanços dianteiros e traseiros, foram ficaram menores, o que possibilitou uma redução do diâmetro de giro do novo 508 para ótimos 10,4 metros.

Isso é nada menos do 1,5 metro a menos que a geração anterior (porque os 11,9 metros para dar uma volta completa na rua era um valor reprovável).

Como referência, o Fiat Argo exige 10,5 metros para girar 180º.

O acesso ao porta-malas ficou melhor por conta da nova tampa do porta-malas, que se abre junto com o vidro traseiro (como no Chery Celer sedan e na primeira geração do Citroën C5).

Além disso o compartimento ficou ligeiramente maior, oferecendo 487 litros (anteriormente 473), expansíveis até 1537 litros com os bancos rebatidos.

A cabine adota a mais recente interpretação do conceito i-cockpit, que a Peugeot estreou timidamente com o 208 e depois, de forma mais decidida, no 3008/5008.

O sistema se carateriza por um volante minúsculo acima do qual o motorista consegue visualizar o quadro de instrumentos em uma tela de LCD de 12,3” (de série em todas as versões) com seis modos de visualização e outra tela central, tátil e com 8”, sendo de 10” e alta resolução a partir do nível de equipamento intermediário Allure.

Abaixo do LCD central existem sete botões prateados no formato de teclas de piano (similares ao do novo 3008) e que concedem acesso direto a várias funções: rádio, climatização, navegação, configurações do veículo, telefone e ambiente do i-Cockpit (Boost ou Relax, que fazem variar a luz e o som no interior do carro, além do toque das massagens que, quando está montado, dispõe de cinco programas distintos).

Entre os bancos dianteiros fica o seletor do câmbio em formado de joystick para controlar a caixa automática de 8 velocidades. Há diversos porta-trecos (que totalizam 32 litros de volume) e até quatro entradas USB e duas tomadas de 12V, uma das quais situada no porta-malas.

A plataforma EMP2 – a mesma do 3008/5008 – volta a ser usada aqui, sendo a suspensão dianteira McPherson e a traseira independente multibraço, que se torna variável e ativa nas versões mais altas da nova gama 508 (de série no GT e com qualquer motor a gasolina, opcional nos diesel 2.0 litros).

O novo 508 adota um vasto rol de sistemas de assistência à condução, de entre os quais se destaca o de visão noturna, que não existe em mais nenhum rival generalista neste segmento D.

O equipamento utiliza uma câmara de raios infravermelhos que o habilita a detetar seres vivos até 250 metros além do alcance normal dos feixes luz dos faróis. A imagem é projetada no quadro de instrumentos, diante dos olhos do motorista.

A gama de motores é composta por unidades a gasolina de 1,6-litro PureTech com 180 cv (15 cv a mais que o modelo anterior) ou 225 cv (o mesmo motor com um novo software  para alcançar uma potência máxima mais elevada, mas com uma piora no pico de torque, que nessa versão ocorre em rotações mais elevadas).

Além dos diesel europeus (Blue HDi 1,5 litro de 130 cv – em substituição do 1.6 de 120 cv da anterior geração – ou 2 litros de 160 – anteriormente 150 – e de 180 cv).

Segundo a Peugeot, o 1.6 THP de 180 cv melhorou o consumo médio em relação à versão anterior de 165 cv, chegando aos 18,2 km/l – ante os 17,2 km/l do antigo 508.

Vale destacar que, além do motor ter ficado mais potente, o novo ciclo europeu de medição oficial de consumo adotou metodologias mais realistas, refletindo em números piores, mas mais próximos dos obtidos pelos clientes no dia a dia.

Todos os motores usam um câmbio automático de 8 velocidades, existindo também uma caixa manual de 6 marchas que, assim como as versões a diesel, não será vendida no Brasil.

A Peugeot também confirmou uma versão híbrida plug-in (recarregável na tomada), prevista para o outono de 2019. O modelo usará o 1.6 THP junto a outro motor elétrico para chegar aos 225 cv de potência combinada e consumo superior aos 50 km/l, com autonomia de até 60 km no modo exclusivamente elétrico.

Conclusão

Com a mesma base técnica dos bem-sucedidos 3008/5008, a Peugeot irá começar a vender, a partir de setembro, a nova geração do 508 com um design exterior mais ousado do que é a norma neste segmento, representando uma revolução clara face ao seu antecessor.

Menor, mais baixo e mais leve, o desempenho geral do modelo também melhorou.

O interior adota o apreciado conceito i-Cockpit dos mais recentes Peugeot e consegue não perder na oferta de espaço, ainda que os lugares traseiros sejam menos convenientes e a visibilidade posterior tenha ficado um pouco comprometida.

Ficha técnica – Peugeot 508 1.6 THP

• Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, turbo twinscroll, injeção direta, 1.598 cm3, 16V, 77,0 x 85,8 mm, 180 cv a 6.000 rpm (Versão 180), 225 cv a 5.500 rpm (Versão 225), 25,5 mkgf a 1.750 rpm (Versão 180), 30,06 mkgf a 2.500 rpm (Versão 225)
• Câmbio: automático, 8 marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (dianteira), multibraço (traseira)
• Freios: disco ventilado (dianteira), disco sólido (traseira)
• Direção: elétrica, 10,4 m (diâmetro de giro)
• Rodas e pneus: 215/55 R17 (Versão 180), 235/45 R18 (Versão 225)
• Dimensões: comprimento, 475 cm; largura, 184,7 cm; altura, 140,4 cm; entre-eixos, 279,3 cm; peso, 1.420 kg; tanque, 62 litros; porta-malas, 487 litros
• Preço*: € 27.000 / R$ 107.000 (Versão 180), € 31.000 / R$ 123.000 (Versão 225)
• Desempenho: 0 a 100 km/h em 7,9 s (180) / 7,3 s (225); vel. máx., 230 km/h (180) / 250 km/h (225) (dados fornecidos pela montadora)
  * Valores estimados. Cotação do dia 26/02/2018