Por que a Fiat não considera o novo Pulse como o SUV do Argo?

Tão surpreendente quanto a divulgação do visual do novo SUV da Fiat, o Pulse, no dia da final do Big Brother, foi a Fiat ter anunciado que ele estreia uma nova plataforma, a MLA. Mesmo que teto e portas aparentem ser os mesmos do Fiat Argo.

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Agora a Stellantis deu mais detalhes sobre esta nova plataforma e explicou porque não considera o Fiat Pulse, que poderia ter se chamado Tuo ou Domo, o SUV do Fiat Argo. Isso, mesmo que compartilhem parte da carroceria – e as posições das únicas fotos divulgadas até agora foram escolhida justamente para que você não perceba as semelhanças.

Grande parte das mudanças mostradas pela fabricante estão na parte inferior do monobloco, o chamado underbody, e foram feitas para aumentar a segurança e melhorar a qualidade da rodagem do modelo, reduzindo is índices de NVH (sigla em inglês para ruído, vibração e aspereza).

Ainda que algumas chapas do assoalho tenham sido mantidas, a chamada linha de força, que é a parte da carroceria que precisa lidar com as “pressões” estruturais, da suspensão e também lidar com impactos, é toda nova.

As longarinas dianteiras têm maior inércia e maior carga de colapso, por serem 50% mais largos, o que favorece a segurança em colisões. Na região da parede corta-fogo, entre o cofre do motor e a cabine, novas travessas prometem maior conforto acústico e vibracional. Ainda tem uma nova estrutura para suportar impactos laterais.

No fim, 66% da parte estrutural do SUV da Fiat (não confundir com a carroceria inteira) é de aço de alta resistência, 20% de aços de alta resistência avançados, 7% de aços prensados a quente (localizados na seção sob os bancos dianteiros) e 7% de baixa resistência.

A suspensão vai além de mudanças na geometria dos elementos móveis, como era praxe nos Adventure antigamente. A suspensão dianteira McPherson é toda nova, com subchassi próprio, plano, e, claro, uma nova geometria proporcionada pelas bandejas com buchas verticais. A barra estabilizadora é “mais eficiente” segundo a Fiat, por conta da sua geometria.

O conjunto traseiro do Pulse é por eixo de torção convencional, mas o componente está mais rígido e tem centro de rolagem mais baixo. Tanto o conjunto dianteiro como o traseiro tem novos amortecedores e molas, e prometem menor rolagem da carroceria mesmo com a altura em relação ao solo elevada, própria de um SUV.

A Fiat fala em melhora de cerca de 11% nos índices de subesterço, deriva e rolagem, mas na comparação com a média da concorrência, não na comparação com o Argo.

Além disso, a caixa de direção também é diferente, com relação mais direta e pontos de fixação com coxins. A Fiat ainda adiantou que terá ajuste de altura e profundidade (um opcional do Argo), além de estar habilitada para assistência de permanência em faixa e de ter compensação do desvio de direção (que pode ser proporcionado até pela entrega de força do motor).

Até onde tudo é novo?

A Stellantis não nega que partes visíveis do carro, como as portas, para-lamas traseiros, teto e todos os vidros, sejam os mesmos do Fiat Argo. E não detalhou mudanças na parte superior do monobloco, onde esses elementos em comum são fixados. Mas no seu ponto de vista esses elementos não recebem tanta carga quanto as regiões que foram melhoradas.

E essas melhorias seriam tamanhas que, de acordo com a fabricante, teria que mudar tudo caso quisesse aproveitá-la no Argo.

Ao mesmo tempo, agora seria possível usar a plataforma MLA em carros com diferentes entre-eixos, comprimentos, bitolas e balanços dianteiros e traseiros. Só não daria para alterar a largura da carroceria. Essa é a deixa para o Fiat 376, SUV cupê do Pulse (que poderia ter a mesma frente, inclusive) usar a mesma plataforma.

Mesmo assim, é a geometria do conjunto da suspensão a responsável pelo aumento do entre-eixos no Fiat Pulse. Enquanto o Argo tem 252,1 cm, o SUV terá 253,2 – 1,1 cm a mais. A estrutura do carro em si não mudou de forma que proporcione algum aumento no espaço interno.

A medida ainda é menor que os 2,56 m do VW Nivus e que os 2,55 m do Honda WR-V, que também têm conjuntos de suspensões diferentes na comparação com os carros dos quais derivam.

A fabricante ainda adiantou que os bancos são novos e sua nova estrutura é preparada para lidar com airbags laterais maiores, que cobrem tanto o tórax quanto dão suporte para a cabeça em colisões laterais. Essa é uma solução própria de carros que não têm airbags de cortina. Será o caso daquele que pode tende a ser chamado de Fiat Pulse.

Ainda trocaram a caixa do sistema de ar-condicionado por uma mais compacta e de maior performance e compatível tanto com sistemas manuais como automáticos. A redução de tamanho permite ter porta-objetos maiores e sistema de carregamento sem fio para smartphones.

Por sinal, essa plataforma MLA também prevê a adoção de uma nova eletrônica para o carro. E é justamente por isso que quadro de instrumentos digital, central multimídia mais avançada (as mesmas do novo Jeep Compass, basicamente). Ele ainda será capaz de criar um hotspot Wi-Fi aos ocupantes.

A função é completada pela capacidade do carro em funcionar como um gigante cartão de crédito, pagando itens como pedágio, abastecimento e drive-thrus através da carteira virtual Fiat Cart. Em parceria com a Visa, não há necessidade de nenhuma ação do condutor, a não ser confirmar a transação pela central.

O Fiat Pulse estreará o motor GSE T3, um 1.0 turbo com três cilindro e 12V, além do sistema Multiair de terceira geração.

A unidade de potência ganhou até uma linha exclusiva de produção em Betim (MG), ao lado do 1.3 turbo T4 (de 185 cv), usado na nova Fiat Toro, novo Jeep Compass e no futuro Jeep Commander.

Conforme apurado por QUATRO RODAS, espere 128 cv (gasolina) ou 131 cv (etanol) de potência e 21 kgfm de torque nos modelos equipados com a unidade 1.0. A transmissão será automática, com um novo câmbio CVT fabricado pela Aisin.

O segredo do desempenho recorde passa por engenhosidades como cabeçote redesenhado e, além de quatro válvulas por cilindro, a presença do sistema MultiAir de terceira geração comandando de modo variável as peças.

Por fim, há injeção direta que bicos que otimizam o spray de combustível na câmara de combustão e turbo de baixa inércia, com o compressor (caixa fria) mais próximo do coletor de admissão a fim de acelerar a resposta do motor. Cereja do bolo, o turbo tem menos lag e maior controle hidrodinâmico graças ao coletor de escape integrado ao cabeçote e novo wastegate eletrônico.

O novo 1.0, entretanto, não será a única opção do projeto, uma vez que os modelos de entrada contarão com transmissão manual de cinco marchas e o mesmo 1.3 aspirado de 109 cv do Argo. O câmbio automático será opcional nesses casos.

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