Tatra T87: mais veloz que o vento

Pouco conhecida fora do Leste Europeu, a Tatra hoje é mais conhecida pelo êxito de seus enormes caminhões fora de estrada em ralis, especialmente as seis vitórias no Dakar. Muitos nem sequer imaginam que o fabricante checo produziu automóveis de passeio por mais de um século: o ápice de sua criatividade e inovação ocorreu nos anos 30, sob o comando do engenheiro Hans Ledwinka.

Patrício do austríaco Ferdinand Porsche, ele iniciou o projeto de um carro popular com o apoio dos engenheiros Erich Ledwinka (seu filho) e Erich Überlacker: a frente curta e a traseira em queda foram definidas pelos estudos aeronáuticos do húngaro Paul Jaray, responsável pelo perfil do dirigível Zeppelin.

Chamado V570, sua versão definitiva surgiu em 1933, mas a Tatra considerou que as inovações fariam mais sentido num automóvel maior e mais luxuoso.

Assim surgiu o T77, um sedã de 5 metros e quatro portas com linhas esguias e fluidas: seu espantoso coeficiente aerodinâmico (Cx) era de 0,212 – menos que um eficiente Toyota Prius, de 0,25. Tal recurso foi possibilitado pelo motor V8 3.0 de 60 cv refrigerado a ar, atrás do eixo traseiro: a eliminação do cardã permitiu colocar os ocupantes numa posição mais baixa, reduzindo a altura da carroceria.

Estrela do Salão de Berlim em 1934, ele cativou Adolf Hitler e vários oficiais alemães, seduzidos pela velocidade máxima de 150 km/h. Muita gente, porém, morreu por não saber que boa parte dos 1,700 kg estava concentrada sobre o eixo traseiro, tornando sua condução extremamente perigosa.

Insatisfeito com esse comportamento arisco, Ledwinka optou por aperfeiçoar o conceito com um novo modelo, o T87. Apresentado em 1936, ele era menor (4,74 metros) e mais leve (1 370 kg). A dirigibilidade melhorava com a nova distribuição de peso: 38% no eixo dianteiro e 62% atrás, graças a um novo V8 menor e mais leve, com 2,9 litros, comandos nos cabeçotes e 85 cv de potência.

O Cx subia para 0,36, mas permitia desempenho e consumo incomuns para a época: máxima de 160 km/h e média de 7 km/l. Foi o primeiro Tatra com carroceria monobloco: a coluna central suportava as quatro portas – as dianteiras eram do tipo suicida.

O para-brisa tripartido e os três faróis proporcionavam boa visibilidade, comprometida só pelas largas colunas traseiras e pelo pequeno vidro traseiro, obstruído pelas saídas de refrigeração e pela barbatana longitudinal que atuava como um leme de avião, melhorando a estabilidade direcional em alta velocidade.

O interior era o retrato da exigência de seu dono: espaço e conforto garantidos pelos 2,85 metros de entre-eixos e suspensão independente nas quatro rodas. Volante tipo banjo, instrumentos com aros cromados e alavanca de câmbio pivotada no assoalho marcavam o estilo art déco.

Ocupado pelo estepe, o porta-malas dianteiro carregava só miudezas: havia outro compartimento atrás do banco traseiro. O T87 deu origem ao T97, também em 1936: era menor, mais leve e tinha motor 1.8 boxer de quatro cilindros capaz de levá-lo a 130 km/h.

Sua produção foi encerrada em 1938, após a ocupação alemã da Checoslováquia: o T97 era rival do Fusca e atrapalhava os planos da estatal Volkswagen. Durante a Segunda Guerra, a Tatra passou a produzir todo tipo de material bélico para as tropas alemãs.

O T87 continuou sendo fabricado em baixa escala: era o carro preferido de Fritz Todt, inspetor das rodovias alemãs. Após o conflito, a Tatra foi acusada de colaborar com os nazistas e acabou nacionalizada: cerca de 3 000 T87 foram feitos até 1950, pouco tempo após a ascensão do partido comunista.

O raro exemplar que ilustra esta reportagem foi fabricado em 1947 e pertence ao colecionador Andre Beldi. Sob nova direção, a Tatra vivenciou um hiato de seis anos até retomar a produção de carros de alto luxo: o T87 foi sucedido pelo modelo 603, com produção limitada e restrita a oficiais das forças armadas, membros do partido comunista e líderes políticos do Leste Europeu e demais países socialistas.

FUSCA TCHECO

Hitler admirava Ledwinka, que trocava ideias com Porsche: é inegável a semelhança dos Tatra com o Fusca, que surgiu só em 1938. A polêmica foi parar nos tribunais nos anos 30, mas o acordo veio apenas em 1961, quando a Volks aceitou indenizar a Tatra em 3 milhões de marcos alemães.