Chegou a hora do adeus definitivo do nosso Chevrolet Onix Plus de Longa Duração. E essa é uma despedida especial, afinal, o sedã é o primeiro a completar o teste dos 100.000 km, uma novidade que adotamos esse ano.
Depois de tanto rodar e passar pelo desmonte, o Onix está de novo inteiro. E após quatro anos de trabalho, o modelo nos surpreendeu em alguns aspectos, mostrando um desgaste mínimo, principalmente, onde mais importa: o motor.
O 1.0 turbo estreou no Onix de segunda geração para substituir o 1.4, que havia estreado no Corsa há quase 30 anos. Uma tarefa difícil, visto que o aspirado ainda reserva boa fama entre os mecânicos.
Mas o que vemos após 100.000 km não faz jus a má fama dos motores turbo. Pelo contrário, as câmaras de combustão estavam limpas e sem sinais de carbonização, as hastes das válvulas tinham carbonização compatível com a quilometragem. Isso porque o modelo rodou somente com gasolina comum.
Encontramos um pouco de carvão nos dois primeiros anéis de compressão, mas nada que fosse prejudicial. Prova disso é que as paredes dos cilindros ainda mantinham o sinal de brunimento como de um motor novo.
E agora, uma dica: muito donos de Onix reclamam de problemas na correia dentada. A causa é a utilização de óleo fora da especificação original. A nossa, sempre imersa no óleo 5w30, estava perfeita. O turbo, que por vezes nos incomodou com seus barulhos metálicos, também estava perfeito.
No veredito final, o motor foi aprovado e até superou o antigo 1.4 da primeira geração que desmontamos em 2014. Toda a durabilidade do 1.0 turbinado é comprovada pelos números de desempenho.
Em seu primeiro teste, o Onix levou 10,5 s para ir de 0 a 100 km/h. No último, foram 10. O consumo também melhorou e, em perímetro urbano, ele foi de 11,8 km/l para 13 km/l. Enquanto no rodoviário a evolução foi ainda melhor, indo de 15,7 km/l para 18,1 km/l.
Mas nem tudo são flores e o Onix também apresentou defeitos. Quando desmontamos o câmbio, o óleo estava muito queimado. A recomendação da marca é de trocar aos 80.000 km, se fizer uso severo do carro. E o nosso modelo fez quase 70% da rodagem na estrada. A dica que fica é de sempre trocar na marca recomendada, independente de como você usa.
Inclusive, após a troca do óleo, o pequenos trancos que o câmbio apresentava, sumiram completamente.
Os freios, que já estavam empenando, foram outro problema. Quando desmontamos os discos, eles estavam condenados apresentando 18 mm de espessura, quando o limite é 19 mm. O correto teria sido a concessionária ter recomendado também a troca dos discos na última troca de pastilhas, que ocorreu aos 80.000 km, ou terem notado isso na revisão de 90.000 km.
Já a suspensão teve seus altos e baixos. Peças como buchas das bandejas, mancais, ligações da barra estabilizadora, pivôs, barras axiais, terminais de direção e buchas do eixo traseiro nunca foram trocadas durante o teste e estavam em ótimas condições.
Por outro lado, os amortecedores merecem atenção. Não havia qualquer indicativo de vazamento ou defeito, mas os amortecedores traseiros estavam mais rígidos. E nisso notamos que a GM não prevê uma quilometragem para troca preventiva dos amortecedores, o que é importante para a segurança de quem usa o carro.
A vedação, muito elogiada no desmonte de 2014, foi outro problema. Por dentro, abaixo das dos isolantes acústicos e térmico das portas, havia muito pó acumulado. Na caixa de roda, encontramos restos de folha e outros tipos de materiais, que acumulavam umidade e levavam a corrosão naquela área.
Outra reclamação recorrente do Onix Plus era a altura. Os 12,7 cm de vão livre não eram suficientes para as ruas e estradas brasileiras. Logo, encontramos diversos ralados no para-choque frontal, cárter do motor.
O pior foi no escape. O defletor térmico, assim como o próprio escapamento, tinham marcas de ralado. Nesse últimos encontramos até uma perfuração e sinais de corrosão.
Em resumo, essa nova geração do Chevrolet Onix tem um motor melhor, uma suspensão muito firme mas até resistente. Nesses dois pontos críticos para o brasileiro ele foi muito bem. No geral ele foi aprovado, mas com ponderações.
Agora ele vai para revenda, assim como os outros antes dele. A vantagem é que quatro anos depois da sua compra, o modelo está valorizado. Em na última cotação, o nosso modelo estava valendo R$ 80.000 – R$ 10.000 a mais do que quando compramos.
Seu substituto ainda não será revelado, mas você pode seguir acompanhando a rotina da Fiat Strada e do Jeep Compass.
Quatro Rodas no YouTube
Volvo EX90 anda como SUV esportivo e pode DAR ATÉ 'BRONCA' no motorista
Vídeos Quatro Rodas
BYD Dolphin: nosso primeiro carro elétrico tem amaciamento e pegadinhas na garantia
ACESSO LIVRE COM VIVO FIBRA