MMS Microlino é o Isetta elétrico do futuro feito por empresa de patins

Neste século foram lançados alguns quadriciclos na Europa, mas foram vários os projetos descontinuados, até que a Renault voltou à carga com o Twizy, em 2012, e a Stellantis, mais recentemente, com o Citroën Ami, o Opel Rocks-e e o Fiat Topolino, provavelmente sem terem conseguido a fórmula ideal de um microveículo urbano.

Apresentado no Salão de Genebra de 2016, mas lançado comercialmente só no final de 2022, o MMS Microlino chama atenção por se inspirar no microcarro mais famoso da história, o Iso Isetta, surgido na Itália no pós-II Guerra e produzido sob licença em diversos países, incluindo o Brasil (entre 1956 e 1961, com o nome Romi-Isetta).

O Microlino foi desenvolvido pela Micro Mobility Systems (MMS), empresa suíça fabricante de patins – fundada em 1999, ela produziu patins comuns (propulsão humana) até 2013, quando lançou um modelo elétrico, o eMicro One. O dado concreto que levou ao desenvolvimento do Microlino, segundo a fábrica, saiu de um estudo que mostrou que os europeus que usam transporte próprio se deslocam a uma taxa de 1,2 pessoa/veículo em distâncias de 35 km/dia, em média.

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De acordo com a MMS, até o início da produção já havia mais de 35.000 encomendas do veículo, que começou a ser entregue agora. O Microlino é produzido em Turim, na Itália, em parceria com a empresa de engenharia e design Cecomp.

Assim como os Isetta (Iso, BMW, Velan, Borgward e Romi), o Microlino é carismático, mas de perto os dois veículos são bem diferentes tecnicamente. As barras horizontais de faróis de led, à frente e atrás, são fortes marcas visuais e ajudam a criar essa separação entre passado e futuro  – o Isetta tinha faróis redondos de halogêneo.

O Microlino é um quadriciclo, com velocidade máxima de 90 km/h, o que significa que não pode circular nas rodovias principais – e mesmo nas secundárias pode-se questionar se faz sentido utilizá-lo. Mas no caos urbano, ele promete ser o dono do pedaço, até porque não deverá causar os constrangimentos (nem aos seus ocupantes nem à fluidez do tráfego) que modelos como o trio da Stellantis geram (por não passarem dos 45 km/h).

Sorrisos instantâneos

O trânsito pode parar, sim. Mas por conta da simpatia do carro. Durante nosso test-drive, colecionamos olhares e abordagens de curiosos. O sorriso instantâneo de todos, porém, se desfazia assim que seu preço era revelado. Para 2,52 metros de automóvel, 22.690 euros (quase R$ 120.000) parece um valor excessivo. A única versão disponível vem com baterias de 10,5 kWh, o que permite uma autonomia estimada de 177 km. Mas a MMS promete duas outras versões: uma de 6 kWh/90 km, que custará 17.690 euros (R$ 92.570) e outra de 14 kWh/230 km, ainda sem preço divulgado. A bateria da versão intermediária pode ser carregada de 10 a 80% em três horas (há um carregador de bordo de 2,6 kW).

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As três versões serão equipadas com o mesmo motor traseiro com um rendimento de 17 cv e 9,1 kgfm, o que será suficiente para uma arrancada de 0 a 50 km/h em 5 segundos, conforme a MMS, além de prometer um consumo médio abaixo dos 6 kWh/100 km. Há um modo Sport, que é uma função boost para elevar o rendimento até os 26 cv (e que se desliga automaticamente depois de cinco minutos, podendo ser reativada).

O microcarro pesa apenas 435 kg (496 com bateria nesta versão) e em vez de uma estrutura tubular e de plástico, como é normal nesse tipo de veículo, dispõe de uma arquitetura mais segura monocoque e painéis com mistura de aço e alumínio.

Tal como no original Iso Isetta, a entrada e saída dos ocupantes faz-se pela grande porta dianteira (com dobradiças à direita para quem vê de fora), que sobe numa espécie de movimento diagonal, mas, ao contrário do ancestral, o volante não sai do caminho para facilitar o acesso (e a saída) dos ocupantes. Não há maçaneta no exterior. Para abrir a porta, é preciso destravá-la por meio do botão na chave e depois apertar um outro botão localizado na carroceria, na parte de baixo do retrovisor esquerdo. A porta se abre como que por magia. Para fechar basta puxá-la até que encoste no batente, mas o clique final é elétrico.

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Se as dimensões não validam o preço, o conteúdo básico do carro muito menos. Por fora, há faróis de led e rodas de aço aro 13. Por dentro, o acabamento é espartano. Só existem plásticos duros e de aspecto simples. Não há apoio de braços central e o freio de mão foi colocado do lado esquerdo. Seu acionamento é manual e não poderá ser esquecido, porque a transmissão não tem posição de estacionamento P (Park). Há apenas R (Rear), N (Neutral) e D (Drive), e o seletor fica sobre a saliência da caixa de roda esquerda (a cabine oferece espaço suficiente para dois adultos, mas motoristas acima de 1,80 m de altura viajam com a perna rente a essa elevação). Também não há retrovisor interno – e os externos (manuais) passam a sensação de que não conseguem refletir tudo o que há atrás do Microlino.

A instrumentação é digital, por meio de uma tela que mostra a carga da bateria (em cor azul quando a carga é suficiente, laranja abaixo dos 15% e vermelho abaixo de 10%), velocidade, nível de energia, posição da transmissão e luzes espia.

À direita existe uma pequena linha de comandos táteis para ventilação, desembaçador traseiro e a abertura do porta-malas (de 230 litros). Não há ar-condicionado, apenas vidros laterais de correr (manualmente), teto solar (igualmente manual e de lona) e sistema de navegação só por meio do smartphone do motorista. O mesmo se aplica à música. Mas o isolamento acústico da cabine é precário. 

O Microlino arranca com disposição no trânsito urbano. A direção é direta, mas lenta, e sem assistência. Ajuda o fato de os pneus 145/70 R13 serem estreitos, o que minimiza o esforço do motorista. Mas o volante de três raios sem airbag pode preocupar os mais prudentes – ainda mais num carro tão pequeno.

Classe especial

A suspensão é independente nas quatro rodas e tem comportamento firme, como tinha de ser, para garantir a estabilidade em um chassi com área tão reduzida. Principalmente porque o Microlino não traz controle eletrônico de estabilidade. Os freios, com discos à frente e atrás, têm potência suficiente.

Como não é considerado um automóvel na mais completa tradução, o Microlino consegue ser homologado na Europa em categorias específicas (classificadas como L7 e L6), que não exigem os mesmos equipamentos de um automóvel. Mas a ausência de recursos de segurança assim como a falta de conforto a bordo e o preço elevado comprometem seu futuro como solução para a mobilidade urbana.

Veredicto

Limitações óbvias de segurança e conforto podem reduzir sua aceitação. Mas, se depender da simpatia, o sucesso está garantido.

Ficha técnica – MMS Microlino

Preço: 22.690 euros
Motor: elétrico, traseiro, 17 cv, 9,1 kgfm
Bateria: íons de lítio, 10,5 kWh (2 anos de garantia)
Câmbio: 1 marcha, tração traseira
Direção: mecânica, diâmetro de giro 7,4 m
Suspensão:  McPherson nas quatro rodas
Freios: disco nas quatro rodas
Pneus: 145/70 R13
Dimensões: compr., 251,9 cm; larg., 147,3 cm; alt., 150,1 cm; entre-eixos, 158,6 cm; peso, 496 kg; porta-malas, 230 l
Desempenho: 0 a 50 km/h, 5 segundos; velocidade máxima de 90 km/h; autonomia, 177 km; consumo de 5,9 a 6,6 kWh/100 km

A isetta oferecia Praticidade e economia

A história começa em 1939, com a empresa italiana Isothermos, fabricante de radiadores para calefação, que mudou de dono e de atividade depois da Segunda Guerra Mundial. Adquirida pelo engenheiro Renzo Rivolta, a Iso SPA Autoveicoli iniciou em 1948 a produção de motocicletas. Logo surgiu a ideia de fazer um scooter carenado e daí para a Isetta foi um passo. A apresentação oficial da Isetta ocorreu em 1953. Suas linhas incomuns e qualidades como praticidade e economia logo chamaram a atenção. E mesmo depois de encerrada sua produção na Itália, em 1956, a Isetta seguiu em linha em outros países. A BMW conseguiu a licença para produzir na Alemanha. A Isetta alemã ficou em produção até 1961, mesmo período em que foi feita a versão brasileira, fabricada pela empresa de máquinas operatrizes Romi. Houve Isetta na França (Verlan) e na Espanha (Borgward). Nos anos 1960, a Iso se tornou fabricante de automóveis de alto desempenho, como os Iso Rivolta e Iso Grifo (ambos equipados com motor Chevrolet V8 e carroceria Bertone).