Impressões: Ford Kuga, o SUV que brigará com o Compass híbrido no Brasil

Desde que tomou a decisão de priorizar os SUVs em seu portfólio, em meados de 2018, a Ford acelerou o desenvolvimento de novos produtos que já começam a chegar aos mercados.

O primeiro foi o Puma (com a base do Fiesta), lançado na Europa no final de 2019. E agora é a vez do Kuga (derivado do Focus) que também estreou na Europa, mas, ao contrário do Puma, não ficará restrito aos países dessa região.

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O plano antes da pandemia de Covid-19 era ter esse SUV nos Estados Unidos (onde é vendido com o nome Escape) no segundo semestre de 2020, e havia grandes chances de ele ser oferecido no Brasil.

Em um encontro com jornalistas brasileiros, em novembro de 2019, o presidente da empresa para a América do Sul, Lyle Watters, disse que a possibilidade de termos a versão plug-in (que mostramos aqui) era bem grande.

Agora, não se sabe o que vai acontecer, mas (com um pouco de sorte) os lançamentos devem ser apenas adiados.

Na terceira geração, o Kuga pode ser movido por motores a gasolina puros de 3 cilindros 1.5 de 120 ou 150 cv e o híbrido plug-in, que junta um motor 2.5 de quatro cilindros de 164 cv (e 22 kgfm) a um elétrico de 130 cv (25 kgfm).

O rendimento máximo acumulado é de 225 cv (o torque não foi divulgado), associado a um câmbio automático CVT (as restantes versões usam manuais de seis velocidades ou automáticas de oito).

Além do novo conjunto motriz, o Kuga traz também o visual atualizado, que combina os principais elementos estéticos do Puma e do Focus, no primeiro caso, mais visíveis na dianteira; no segundo, na traseira, notando-se o arredondamento geral dos seus traços.

Em relação à geração anterior, o SUV cresceu 9 cm no comprimento (dos quais 2 cm entre-eixos) e 4,4 cm na largura, e perdeu 2 cm em altura.

A utilização da nova plataforma C2 permitiu um aumento da rigidez da carroceria em cerca de 10%, ao mesmo tempo que abriu caminho para a redução de peso de até 90 kg, dependendo das versões que se comparam.

Esta 2.5 PHEV não permite uma comparação direta porque é uma versão nova na linha, sendo que seu peso total de 1.844 kg é naturalmente elevado pelo sistema híbrido, composto por bateria de 14,4 kWh, motor elétrico e alternador.

No interior, o painel segue o estilo encontrado no Focus, mas com a instrumentação digital com tela de 12,3”, que muda de cor conforme o modo de condução selecionado (Eco, Comfort, Sport, Slippery e Off-road), e a central multimídia com visor de 8”, do Puma.

Há materiais de toque suave e agradáveis na metade superior do painel e portas, e outros duros, menos refinados, em toda a metade inferior dos mesmos componentes, o que prejudica um pouco a impressão final de qualidade percebida.

Dentro dos equipamentos destaca-se a opção do modem integrado FordPass Connect, que permite criar um ponto de acesso à internet para diversos dispositivos e dados de navegação com informações de tráfego em tempo real.

É também possível executar funções remotamente, como localizar o veículo, saber o nível de combustível ou o estado do óleo, abrir/fechar o carro ou até dar a partida no motor. E, no caso da versão híbrida, programar o carregamento da bateria ou procurar uma estação de carga disponível.

O espaço interno é suficiente para cinco pessoas, desde que os ocupantes traseiros não sejam muito altos. É possível avançar e recuar os bancos traseiros (ao longo de uma calha de 15 cm) em duas metades assimétricas para compatibilizar o transporte de pessoas e de carga da melhor forma segundo a necessidade de cada momento.

O porta-malas do Kuga tem formas muito regulares, mas a capacidade não vai além dos 411 litros (64 a menos que nas versões restantes, por conta da bateria adicional). A abertura do porta-malas é elétrica e pode ser acionada sem o uso das mãos, por meio da passagem de um pé por baixo do para-choque.

Ao volante, o arranque é feito em modo elétrico, mas o motor a gasolina entra em ação, seja porque a carga de acelerador é forte, a velocidade máxima elétrica foi excedida ou a bateria está ficando vazia.

A impressão final do desempenho do motor é bastante prejudicada pelo câmbio de variação contínua, que não permite linearidade entre o som do motor e a sua resposta.

Isso obriga a pisar fundo no acelerador para que se consiga uma aceleração mais forte, mas sempre com aquele ruído de máquina de lavar roupa antiga e aquela ausência de potência quando a queremos urgentemente.

Sobretudo porque aqui temos um motor pensado mais para a eficiência do que para o desempenho.

A parte mais positiva é que nas retomadas de velocidade, com o acelerador em carga moderada, a resposta é bastante convincente (o empurrão elétrico ajuda, até porque o torque elétrico é superior ao do motor a gasolina e, além do mais, instantâneo).

Os números oficiais de 9,2 segundos de 0 a 100 km/h e 201 km/h de velocidade máxima indicam que este SUV está longe de ser manco.

Faz sentido pensar no Kuga como uma espécie de Focus mais alto, porque plataforma e suspensão são iguais, no caso das versões mais sofisticadas do Focus, que usam eixo traseiro independente multibraços (as de entrada são servidas por um eixo traseiro rígido).

E, como o Kuga é mais baixo do que o antecessor e tem a bateria do sistema híbrido montada numa posição baixa, o comportamento do carro acaba por ser muito próximo ao do Focus, cuja dinâmica é justamente considerada referência no segmento.

A direção é das mais rápidas e precisas entre os SUVs de porte médio e isso ajuda que as tomadas de curvas sejam fáceis e instintivas, começando a notar alguma tendência a sair de frente apenas quando, em estradas sinuosas, elevamos o ritmo para lá do que seria de esperar de um SUV para a família.

Menos eficiente é a mudança da frenagem regenerativa para a frenagem por fricção quando o carro está quase parando, em parte por culpa do câmbio CVT, que não exerce nenhuma ação de freio motor.

Uma das motivações principais da compra de um híbrido plug-in é a de poder rodar um dia inteiro em modo 100% elétrico, para quem complete menos de 60 km cotidianamente.

E os 56 km declarados pela Ford são bastante próximos da realidade, como foi possível comprovar, mas só para um motorista com alguma moderação, que faça uma gestão inteligente dos modos de condução (EV Auto, EV Now, EV Later e EV Charge).

Quem estiver disposto a carregar todos os dias a pequena bateria (menos de seis horas são suficientes para carregá-la mesmo numa tomada doméstica ligada ao carregador de bordo de 3,6 kW), ficará próximo do consumo médio homologado de 7,1 km/l.

A autonomia elétrica do Kuga híbrido é de 56 km (mais do que rivais como Peugeot 3008 e Mitsubishi Outlander, também híbridos plug-in) e a velocidade máxima, sem emissões, chega a 137 km/h.

A última notícia interessante para os potenciais interessados (na Europa) é que o preço do Kuga 2.5 PHEV Titanium é de 34.260 euros (R$ 192.500).

E isso é menos do que concorrentes de outras marcas como Citroën, Peugeot e Mitsubishi. Esse posicionamento atrativo vale para as outras versões do Kuga.

No Brasil, o Kuga híbrido seria rival de outros SUVs que, como ele, ainda não estão disponíveis, como o Jeep Compass, por exemplo, que também será uma novidade mundial e tem previsão de desembarcar por aqui em 2021, se os planos da FCA não mudarem.

Veredicto

O Kuga tem bom desempenho para um SUV familiar e comportamento dinâmico de cupê. Além disso, é espaçoso e tem preço atraente.

Ficha Técnica

• Preço: 34.260 euros (R$ 192.500)
• Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 16V; 2.488 cm³; 164 cv e 21,4 kgfm
• Motor elétrico: 130 cv, 24 kgfm. Potência máx. combinada de 225 cv
• Baterias: íons de lítio, 14,4 kWh
• Câmbio: automático, CVT, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.) e multilink (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 225/50 R18
• Dimensões: compr., 461,4 cm; larg., 188,3 cm; alt., 167,5 cm; entre-eixos, 271 cm; peso, 1.844 kg; porta-malas, 411 l; tanque, 51 l
• Desempenho: 0 a 100 km/h, 9,2 s, vel. máx., 201 km/h

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