Novo Honda Accord híbrido tem três motores e chega ao Brasil em junho

Demorou, mas a Honda dá o primeiro passo para eletrificação de sua gama de modelos com a confirmação do Accord Touring e:HEV para o Brasil. Ele será o primeiro de três híbridos que a marca japonesa pretende lançar até 2023 – e que estão prometidos há pelo menos dois anos.

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Trata-se da versão híbrida do sedã, que usa um sistema bem engenhoso – e complexo – com três motores e potência máxima de 184 cv para substituir em definitivo o antigo (embora moderno) conjunto com motor 2.0 turbo de 256 cv e câmbio automático de 10 marchas. Uma leve atualização visual marca a estreia da nova mecânica.

O Honda Accord híbrido chega apenas em junho e o preço não foi divulgado. Mas vale lembrar que o último preço de tabela do 2.0 turbo é de R$ 257.900. Até junho já teremos levado o carro para nossa pista de testes, o que não foi possível agora dado o agravamento da pandemia da covid-19.

Por enquanto, nos resta explicar em detalhes funcionamento do sistema e:HEV, que é completamente diferente de todos os híbridos que já são vendidos no Brasil. Principalmente por seu motor mais potente ser justamente um elétrico.

Um ovo de colombo mecânico

A lógica do sistema e:HEV é permitir que cada um dos motores atue da forma mais eficiente. Não à toa, quem traciona o carro a maior parte do tempo é um motor elétrico de 184 cv e 32,1 kgfm de torque.

O outro motor elétrico atua apenas como gerador de energia e está diretamente conectado ao motor a gasolina, que o faz trabalhar gerando eletricidade quando o motor de tração exige mais energia.

Isso porque, por mais que a tração seja elétrica, a bateria é tão pequena quanto a de um híbrido convencional como o Toyota Prius: tem apenas 1,3 kw/h, o suficiente para algo entre 1 ou 2 km de autonomia. O lado bom é que as baterias não aumentam tanto o peso nem roubam espaço dos passageiros.

O motor a combustão está longe de ser o mais potente. Trata-se de um 2.0 a gasolina de ciclo Atkinson e naturalmente aspirado que entrega até 145 cv (a 6.200 rpm) e 17,8 kgfm (a 3.500 giros). Mesmo assim, é ele quem faz o Accord alcançar sua velocidade máxima. 

Isso porque, em velocidades de cruzeiro mais altas (acima dos 110 km/h) o motor 2.0 passa a atuar sozinho sem qualquer impulso extra dos motores elétricos. E faz isso sem ter qualquer mudança de marcha: há uma conexão direta, por meio de uma embreagem acionada automaticamente, que o conecta diretamente ao diferencial em relação bem longa de 0,80:1, equivalente, por exemplo, a uma quinta marcha dos Volkswagen com câmbio manual.

A intenção é usar o motor a gasolina apenas em seu regime mais eficiente, sem depender de um gerenciamento mais complexo que combine seu impulso com o impulso do motor elétrico em qualquer velocidade, como acontece em outros híbridos.

Se precisar de mais força, o motor elétrico mais potente pode ajudar. Contudo, esse é um regime de alta rotação, que gasta muito mais energia e, por isso, usar o motor a gasolina em velocidades mais altas é tão importante.

A Honda, porém, não divulga a potência combinada do conjunto nessas condições aqui no Brasil “por questão de padrões”, mas nos Estados Unidos declaram 215 cv.

No fim, o que parecia ser tão complexo na verdade é até simples, como a história do ovo de colombo.

Com ou sem câmbio?

Os dois motores elétricos, bem como a embreagem de acoplamento do motor 2.0, ficam dentro do chamado e-CVT. Seria algo como o câmbio do Accord, por mais que ele nunca troque de marcha e apenas alterne entre os motores.

Mas essa combinação é especialmente importante nas desacelerações. Mesmo nas condições em que o motor a gasolina trabalha sozinho, os motores elétricos (ambos estão instalados no mesmo eixo) entrarão em ação ao aliviar o pé do acelerador para gerar resistência – que nada mais é do que a atuação do sistema de regeneração de energia.

Há três modos de atuação da regeneração, Normal, Eco e Sport, variando a intensidade dessa espécie de freio motor e também a aceleração. Na falta de marchas para trocar (e eram 10 no Accord, lembre-se), há borboletas atrás do volante só para ajustar a intensidade da regeneração de energia.

A ideia é otimizar a regeneração ao máximo para evitar o uso dos freios. De toda forma, o sistema de freios tem servofreio elétrico, como em carros elétricos.

Com toda essa parafernália eletrônica comandada pela unidade de controle de energia (PCU), o Accord híbrido consegue uma eficiência térmica acima dos 40%, 4% melhor que a do motor 2.0 turbo aposentado. A eficiência energética melhora de 2,15 para 1,20 MJ/km.

De acordo com os números de consumo do Inmetro, o Accord E:HEV faz 17,6 km/l na cidade e 17,1 km/l na estrada.

Em nosso último teste de pista, o Accord turbo conseguiu média urbana de 9,7 km/l e rodoviária de 14,9 km/l.

Como reconhecer o Accord híbrido nas ruas?

Pelo preço, será figura rara como o Accord turbo também era. Mas a versão híbrida chega com uma leve reestilização que contempla novo para-choque e nova grade, com desenho mais horizontal e que abriga os novos faróis de neblina em LED, além de novas rodas de 17 polegadas (uma medida modesta para o carro que é) com acabamento escurecido.

Atrás. há novo acabamento na base do para-choque e o logo e:HEV. O fundo azul nos logotipos da Honda também identifica a versão híbrida.

Por dentro, agora tem central multimídia com Apple CarPlay e Android Auto sem fio e ainda carregador por indução no console centralmais potente, com 15 Watts. Atrás, agora tem duas portas USB. O quadro de instrumentos tem novas funções para exibir a operação do sistema híbrido.

Na segurança, agora o Accord ativa o freio em manobras de baixa velocidade, caso detecte a possibilidade de colisão, e o assistente de permanência em faixa está mais preciso.

O sedã segue dotado de piloto automático adaptativo, alerta de colisão, frenagem de emergência e oito airbags.

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