Grandes Brasileiros: Gurgel XEF

Se algum dia a falta de originalidade for um pecado, o XEF, que chegou em 1983, nunca será condenado. Além de ser o primeiro modelo de passeio da empresa, conhecida por seus utilitários off-road, foi o primeiro minicarro da marca comercializado. Antes dele, o Itaipu não havia passado da fase de protótipo.

Os 312 cm de comprimento (62 cm a menos que um Fiat 147) e a traseira curta não impediam que ele fosse percebido como um sedã três-volumes. O projeto evoluía o GTA, um miniconceito mostrado no Salão do Automóvel de 1981, com um porta-malas avulso que podia ser acoplado ou deixado na garagem. Foi o próprio chefe – no caso, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, dono da fábrica – quem batizou o carrinho de XEF, uma alusão a um carro para executivos em congestionados centros urbanos.

Por outro lado, o XEF em nada inovava mecanicamente. Seu motor traseiro era o VW 1600 a ar, com carburação dupla opcional, a álcool ou a gasolina. Usava chassi tubular de aço e a suspensão traseira era obra da Gurgel. Isso já vinha desde o protótipo, testado por QUATRO RODAS em março de 1983. Emílio Camanzi apontou os pulos da suspensão traseira em pisos irregulares e a falta de aderência traseira em curvas fechadas.

Várias características não durariam até o modelo de produção. Entre elas estavam os pára-choques envolventes, o logotipo da Gurgel em um pedestal na dianteira do capô, as portas altas com janelas de ângulos retos, o desnível na linha de cintura, a placa traseira ladeada por saídas de ar e as estranhas escotilhas entre as portas e a vigia. O painel tinha um desenho simplório e os bancos de encosto elevado abriam mão dos apoios de cabeça.

Meses depois, a carroceria definitiva de fibra de vidro trazia cantos arredondados inspirados nos Mercedes, assim como as lanternas prolongadas de Brasilia, com superfície frisada e rodas de liga leve. As janelas laterais traseiras ampliavam e muito a visibilidade e a harmonia do desenho.

Claudio Carsughi se impressionou com o espaço interno, no teste de dezembro de 1983. Em contrapartida à impressão externa, ele dizia que “o grande espaço disponível em sentido lateral (são 140 cm), a distância do rosto do motorista ao pára-brisa e a largura total do veículo (172 cm) dão a idéia de um carro grande”.

O painel trazia instrumentos bem distribuídos. Contribuíam para o conforto os vidros elétricos, o tamanho do volante e a espessura dos bancos, com espaço para três ocupantes – o motorista e mais dois passageiros ao lado. O banco de passageiros era mais largo.

A direção de respostas imediatas pedia cuidado nas curvas e frenagens bruscas. O câmbio de engates curtos economizaria combustível com uma quinta marcha, já que o consumo se mostrou bom, mas não tanto quanto um minicarro de fibra poderia assegurar. A sensação era de torque maior que os 10 mkgf do XEF a gasolina.

Para absorver eventuais impactos, o estepe vinha na dianteira, à frente do tanque plástico de combustível. A rigidez da suspensão fazia o XEF grudar no chão como um kart. “Uma impressão, por sinal, que julgamos agradável ao extremo”, afirmava Carsughi. A nova garantia de 30 000 km ou um ano se somava à de 100 000 km ou cinco anos para o monobloco “Plasteel”, estrutura de aço e fibra típica dos Gurgel.

Analista de produção, o paulista Felipe Bonventi teve de reparar os faróis (de Voyage), as lanternas e o interior ao comprar o XEF das fotos. “Meu pai teve um em 1992, aprendi a dirigir nele”, diz Bonventi. Alguns anos atrás ele sentiu saudade do modelo ao vê-lo em um shopping. Voltando de lá, notou outro à venda perto de casa. Já estava reservado com cheque-caução…

Seu XEF veio de Santos. O vendedor o havia comprado dez anos antes para a filha. “Ele foi lançado junto com o Escort XR3 e custava quase a mesma coisa, era caríssimo”, diz Bonventi. Ele nota que o XEF tem “pára-brisa reserva”. É o mesmo vidro da Brasília, usado na frente e atrás.

Em 1985, o XEF ganhou nova grade falsa, sem aletas, lembrando vagamente um Mercedes. A tentativa de vender o XEF como artigo de luxo não emplacou. Menos de 200 unidades foram produzidas até 1986. Por outro lado, ele foi um dos mais curiosos derivados da mecânica VW e abriu caminho para os minipopulares da Gurgel, aquele que foi o plano mais ambicioso da marca, que resultaria no BR-800, primeiro carro 100% criado no Brasil.

Ficha técnica – Gurgel XEF

• Motor: traseiro, 4 cilindros contrapostos, 1 584 cm³, carburador de corpo duplo, a álcool
• Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm
• Potência: 48 cv a 4 000 rpm (um carburador); 56 cv a 4.400 rpm
• Torque: 11,3 mkgf a 2.600 rpm
Continua após a publicidade
• Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
• Dimensões: comprimento, 312 cm; largura, 172 cm; altura, 130 cm; entreeixos, 180 cm; peso: 800 kg
• Suspensão: Dianteira: independente, com barras de torção. Traseira: indep.com molas helicoidais, braços longitudinais
• Freios: disco na dianteira e tambor na traseira
• Rodas e pneus: liga leve, 13 x 5,5; 175/70 SR 13
Continua após a publicidade

Teste QUATRO RODAS – dezembro de 1983

• Aceleração 0 a 100 km/h: 19,64 segundos
• Velocidade máxima: 156,863 km/h
• Frenagem 80 km/h a 0: 31,0 metros
• Consumo: 9,48 km/l (urbano), 14,14 km/l (estrada, 80 km/h, com carga total), 14,59 km/l (estrada, vazio)
• Preço (novembro de 1983): Cr$ 7.600.000
• Preço (atualizado IPC-A / IBGE): R$ 96.862,88