Ferrari 849 Testarossa já nasce clássica e substitui a SF90 com V8 de 1.050 cv
O icônico nome é ressuscitado com a substituta da SF90 Stradale, mas com V8 híbrido de 1.050 cv para ser a Ferrari de rua mais potente da história
Por Joaquim Oliveira 9 set 2025, 15h17 | Atualizado em 9 set 2025, 18h36
A nostalgia bateu forte em Maranello. Em 1984, a Ferrari homenageou a 250 Testa Rossa, campeã do Mundial de Carros Esportivos de 1957, com suas icônicas tampas do comando de válvulas pintadas em vermelho (a tradução literal de “Testa Rossa”). Agora, a marca italiana decide reviver essa lenda com a Ferrari 849 Testarossa, a sucessora da SF90 Stradale.
O novo supercarro está disponível nas carrocerias cupê e Spider. Mas se a Testarossa original, com seu V12 central-traseiro, marcou época de 1984 a 1996, com seu 4.9L de 390 cv, sua nova encarnação é a Ferrari de produção em série mais potente já feita, mesmo trocando o V12 por um V8.
A Testarossa original ainda evoluiu para as versões 512 TR e F512M. Seu motor de 4.9 litros e 390 cv o levava de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos, com máxima de 290 km/h – números que hoje nos fazem sorrir, mas que na época eram de outro planeta. Com 9.439 unidades produzidas, o modelo garantiu seu lugar no Olimpo dos supercarros.
A primeira Testarossa sem 12 cilindros
Esqueça o V12. O coração da 849 Testarossa é um sistema híbrido plug-in (PHEV) que une um motor V8 4.0 biturbo de 830 cv a três motores elétricos que somam mais 220 cv. O resultado? Uma potência combinada de absurdos 1.050 cv, um novo recorde para um carro de rua da Ferrari.
O V8 biturbo foi extensamente retrabalhado para render 50 cv a mais que na SF90. São 208 cv por litro, graças ao maior turbocompressor já usado pela Ferrari, novos cabeçotes, bloco, coletores de escape, parafusos de titânio e sistema de combustível.
Para dar conta do aumento de potência, o sistema de arrefecimento foi reforçado em 15%. E para não ganhar peso, a Ferrari usou materiais ainda mais leves, mantendo o peso da SF90 Stradale. Com isso, a 849 Testarossa crava a melhor relação peso/potência da história da marca: 1,5 kg/cv.
O sistema PHEV é herdado da SF90. Dois motores elétricos no eixo dianteiro formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrônico de Curva), que gerencia a tração 4×4 e a vetorização de torque para máxima performance em curvas. O terceiro motor elétrico fica no eixo traseiro, com funcionamento inspirado nos carros de F1 da Scuderia.
A regeneração de energia na frenagem foi aprimorada para uma sensação mais natural no pedal. Os quatro modos de condução do eManettino no volante (eDrive, Hybrid, Performance e Qualify) foram recalibrados para a nova performance.
As performances são, é redundante escrevê-lo, sensacionais. Precisa de menos de 2,3 s para chegar aos 100 km/h e em 6,35 s chegará aos 200 km/h. A velocidade máxima supera os 330 km/h. Os novos freios estancam o carro vindo a 100 km/h em 28,5 m.
Na pista de testes de Fiorano, a 849 Testarossa virou uma volta em 1m17,5s. Isso a coloca como o terceiro carro de rua mais rápido da história da marca, atrás apenas da F80 (1m15,3s) e da SF90 XX (1m17,3s), e 1,5 segundo mais veloz que sua antecessora direta, a SF90 Stradale.
No modo eDrive, totalmente elétrico, a Testarossa deste século pode rodar até 25 km a velocidades de até 135 km/h, usando uma bateria de 7,45 kWh, posicionada para garantir um centro de gravidade baixo e uma distribuição de peso ideal (44% na frente, 56% atrás).
Até o som das trocas de marcha foi pensado. A calibração do motor, inspirada na SF90 XX Stradale, amplifica o som em condução esportiva. A ideia é gerar a sonoridade de um carro de corrida, especialmente a partir do modo “Race” do Manettino.
Uma das maiores obsessões da Ferrari foi fazer o V8 soar como os antigos V12. O timbre foi trabalhado em todas as rotações, especialmente em baixas e médias frequências. Ao se aproximar do limite de 8.300 rpm, o som, a aceleração e a vibração se unem para criar uma experiência imersiva para os ocupantes.
415 kg de downforce
A aerodinâmica foi inspirada em ícones das pistas como a 512 S e a FXX-K. O objetivo era claro: otimizar o arrefecimento e aumentar o downforce. A 250 km/h, a Ferrari 849 Testarossa gera 415 kg de carga aerodinâmica, 25 kg a mais que a SF90 Stradale.
A traseira, com seu design de “cauda dupla” inspirado na 512 S, e o spoiler ativo, agora 2 kg mais leve, garantem a máxima aderência. O spoiler pode alternar entre os modos de baixa resistência e alta carga aerodinâmica em menos de um segundo, gerando até 100 kg de downforce a 250 km/h.
Dinâmica aprimorada
A dinâmica da 849 Testarossa partiu da já excelente SF90 Stradale, com foco em aprimorar a aderência, a resposta dos pneus e a eficiência dos freios. Os controles eletrônicos foram evoluídos com o sistema Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE), que cria um “gêmeo digital” do carro em tempo real, melhorando o controle de tração e o sistema e4x4.
A suspensão foi recalibrada, resultando em 3% a mais de performance lateral e uma redução de 10% na rolagem da carroceria. Os pneus de série são Bridgestone Potenza Sport ou Pirelli P Zero, com os Michelin Pilot Sport Cup 2R como opcionais para quem vive nas pistas.
Design moderno com um toque retrô
A equipe do designer Flavio Manzoni buscou um equilíbrio entre o passado e o futuro. As linhas da Ferrari 849 Testarossa são inspiradas na aeronáutica e nos protótipos de corrida dos anos 70, com a dianteira remetendo a modelos dos anos 80. As portas, com sua modelagem tridimensional, são um show à parte.
Por dentro, o painel horizontal de uma berlinetta se funde ao cockpit de um monoposto de corrida. O volante mescla comandos digitais e analógicos, incluindo o icônico botão de partida. A conectividade é garantida com Apple CarPlay e Android Auto, e há carregamento sem fio para smartphones no túnel central.
Os bancos estão disponíveis em duas versões: uma focada no conforto e outra mais esportiva, com estrutura em fibra de carbono.
A versão conversível, 849 Testarossa Spider, foi apresentada junto com o cupê. A capota rígida retrátil abre ou fecha em apenas 14 segundos, a até 45 km/h. Um inovador defletor de vento atrás dos bancos minimiza a turbulência, garantindo o máximo conforto a céu aberto. O design da traseira foi pensado para que, mesmo com a capota aberta, a performance aerodinâmica seja idêntica à do cupê.
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